La última colisión de un barco de la Volvo Ocean Race con un iceberg tuvo lugar en la edición 2001-02.

En la madrugada del miércoles 06 de febrero del 2002, Gordon Maguire estaba en la rueda del Team News Corp – barco participante en la octava edición de la Volvo Ocean Race – a punto de finalizar su turno de guardia. “Era de noche, había niebla, y la visibilidad era de menos de 400 metros. Esto casi está, me decía a mí mismo”, explicaba Maguire. Entonces su navegante Ross Field sacó la cabeza por la escotilla y gritó: “Iceberg a proa”. “¿A cuánto?”, preguntó Maguire. La respuesta fue a una milla, distancia que navegando a 21 nudos, con viento que rozaba los 70, tardarían escasos tres minutos en cubrir. “El corazón se te para. Estás exhausto, la cara roja por el agua de mar que lleva rociándote cuatro horas seguidas, el sudor te baja por la nuca. En esos momentos tienes dos opciones, virar inmediatamente cinco grados a babor o cinco grados a estribor. Y en ambos casos vas a perder momentáneamente el control del barco, te vas a ir de orzada”. Maguire optó por babor, pero no le sirvió de mucho. La cabeza Field volvió a aparecer. “Segundo iceberg a babor”. ¿Se trataba del mismo iceberg, o de otro? En este caso, ¿había espacio para pasar entre los dos?

El New Corps acabó colisionando con un growler. Afortunadamente y tras una inspección interior del barco, la tripulación comprobaba que no había ninguna vía de agua y que todos estaban sanos y salvos. Desde ese momento, el barco marcaba un curso fuera de la ruta hacia el sur, para navegar a favor del viento a fin de efectuar las reparaciones inmediatas en las velas y el aparejo dañado.

El navegante y co-patrón Ross Field expresaba la gran preocupación existente a bordo con los icebergs… «Estoy muy preocupado. Esto es muy peligroso… hay icebergs por todas partes y growlers flotando lejos de los icebergs. Alcanzamos un pequeño iceberg cuando navegábamos a 21 nudos. Estaba en nuestro rumbo y todo lo que sentimos fue un fuerte impacto en el casco y luego en el timón. Los chicos entraron en la cabina y luego se fueron a proa para comprobar que todo estuviera en orden».

La preocupación era general en toda la flota, aumentando con cada avistamiento de hielo flotando en el océano. Field continuaba explicando cual era la situación: «De repente nos encontramos navegando entre enormes trozos de hielo. Menos mal que era de día. Mandamos un hombre a proa a vigilar los growler y a cada aviso desde proa de la aproximación de hielo, se nos cortaba la respiración… Hemos tenido un día terrible, velas rotas, sables, drizas. El barco es un caos, un completo desorden se cierne en la cabina. Los chicos están durmiendo embutidos en sus trajes de supervivencia, preparados para abandonar el barco en cualquier momento».

Esas tensas horas las relataban muy bien desde el ‘Amer Sports One’ de Grant Dalton. El táctico, Paul Cayard, escribía en tono irónico sobre el hielo: «iceberg para el desayuno, iceberg para el almuerzo, icebergs para la cena, icebergs para el bocadillo de medianoche. Esta etapa sería una gran publicidad para McDonald. Nunca he visto tantos avistamientos de icebergs reportados en las últimas 30 horas de regata. No tengo la cifra oficial, pero creo que fueron más de 100 avistamientos».

«Estoy en el radar porque Roger está cocinando la cena y acabo de ver cuatro icebergs más. Cuando veo uno, el radar me da la distancia y la demora y se le grito a los chicos de guardia en cubierta».

En esa época el procedimiento para el aviso a la flota sobre los icebergs era algo rudimentario. Los avistamientos eran reportados desde cada barco al Cuartel General de la regata. Allí estos avistamientos eran informados y registrados e, inmediatamente, reenviados a toda la flota para su conocimiento. Voces autorizadas de la regata indicaron que esa gran cantidad de hielo nunca se había visto antes en una vuelta al mundo, así como que era extremadamente inusual el patrón de los icebergs flotantes.

Ross Field desde el Team News Corp escribía el 2 de febrero: «Nunca había visto tanta cantidad de icebergs y growler en todas las regatas que disputé por el Océano Austral. Tras puntear el primero en la pantalla, de repente, avistamos infinidad de growler en todas direcciones. En un momento algo más de 50 growler estaban marcados en el radar. Navegábamos de través a 23 nudos entre pequeños trozos de hielo y en un momento pasamos a 20 pies de un growler. Calentamiento global? Yo creo que sí, nunca antes he visto hielo en esta etapa de la regata».

Para evitar que este tipo de incidentes se repitieran, en 2005-06 la Volvo Ocean Race instauró los límites de hielo por primera vez, líneas imaginarias que los barcos tienen prohibido traspasar, bajo penalización. No es el único evento de estas características que utiliza este tipo de medidas, no siempre comprendidas por los aficionados a la navegación oceánica, pues impide que los barcos lleguen a las latitudes antárticas de otras épocas, que aportaban algunos de los episodios más épicos de este deporte. También afecta a la estrategia de los equipos. «Pero para nosotros la seguridad de nuestras tripulaciones es lo primero», afirma Knut Frostad.

Una que se hubiera podido ver seriamente comprometida por el iceberg de 1 kilómetro de longitud, 150 metros de anchura, 300 de altura contando la parte sumergida, y 25 millones de toneladas de peso si la organización no hubiera intervenido. Se desplaza a 2 kilómetros por hora hacia el norte, está situado en estos momentos a 170 millas directamente al sur de la flota, y es la razón por la que la dirección de regata ha establecido un límite de hielo que se ha movido hasta en tres ocasiones en los nueve días que llevamos de etapa 5, entre Auckland (Nueva Zelanda) e Itajaí (Brasil). La flota, liderada por Dongfeng, y con MAPFRE en quinto lugar, navega muy agrupada en estos momentos a lo largo de esta línea imaginaria, y, una vez lleguen a su vértice Este, podrán volver a dirigirse al sur.

Esta mole de hielo fue detectada por la empresa francesa CLS, que provee este tipo de información a la regata, y avistada después por el Departamento de Seguridad y Operaciones Marítimas de Punta Arenas, perteneciente a la Armada chilena.
CLS trabaja con agencias espaciales, usando sus satélites para escanear la superficie del mar en busca de hielo. Utiliza técnicas de altimetría para determinar la zona de exclusión fuera de la cual los barcos están a salvo, y radares SAR para identificar las zonas potencialmente peligrosas, y escanearlas en detalle. La altimetría sólo detecta los icebergs de más de 300 metros de altura, mientras que los SAR son más precisos. Sus sensores pueden llegar a detectar trozos de hielo de 50 metros de diámetro. Es el máximo, y muy caro.

«No es una ciencia exacta», explica Franck, uno de los investigadores de CLS que conoce los icebergs por nombre. «Hemos contribuido a que disminuya el riesgo, pero no a hacerlo desaparecer. La idea es detectar los más grandes para anticipar la posición de otros más pequeños, que siguen siendo muy peligrosos para los barcos».

«Todos estos puntos azules son icebergs detectados por los radares», explica Simon ‘SiFi’ Fisher, navegante de Abu Dhabi Ocean Racing. «Hasta ahora la organización ha hecho un buen trabajo para mantenernos alejados de ellos. Hay poca información sobre los icebergs a la deriva en el Antártico, sólo de diez años a esta parte, cuando las regatas comenzaron a interesarse por ello».

En cuanto a si se pueden detectar cambios en su comportamiento a raíz del calentamiento global, SiFi apunta que no hay datos históricos suficientes. «Se ven más, pero también es porque hay más técnicas para hacerlo. Los icebergs del polo norte que se desprenden del casquete polar se estudian más, y están directamente asociados al cambio climático. Y es cierto, la cantidad de hielo está disminuyendo. Pero en la Antártida el cambio es pequeño. De hecho, el manto de hielo aquí tiende a aumentar en el invierno. En realidad esto podría ser también porque las precipitaciones aumentan a causa del cambio global, pero es sólo una hipótesis», acaba.

Saludos y buenos vientos.