El Safran servirá como una especie de «laboratorio flotante» y al final de la Transat Jacques Vabre se sabrá mucho más sobre el comportamiento de los foils y su eficacia.

Es la gran novedad en la nueva generación de los IMOCA 60. Y el primer monocasco botado equipado con foils, el Safran de Morgan Lagravière, ha liderado el camino; los otros cinco barcos diseñados por VPLP-Verdier también están equipados con foils. Pero ¿cuál es el propósito de estos apéndices de elevación, especialmente diseñados con vistas a la Vendée Globe? Aquí está la explicación.

«Para ir rápido, un barco debe equilibrar la ligereza con la potencia. Estos dos conceptos, a menudo contradictorios, pueden ser combinados gracias a los foils» señala Vincent Lauriot-Prévost, uno de los arquitectos diseñadores. «Los foils hacen posible la generación dinámica de potencia y así aligerar el barco. Aunque elevado, un IMOCA equipado con foils literalmente no vuela y no es más potente, pero sus velas cogen una forma más aérea, con menos superficie mojada y por lo tanto menos resistencia. Por lo tanto hay un aumento significativo en la velocidad en ciertos ángulos». Debido al límite de cinco apéndices en el IMOCA (dos timones, una quilla, dos orzas/foils)*, el reto consistía en concebir una solución geométrica para el logro de que un solo apéndice que pudiera tanto levantar el barco en ángulos a favor del viento como dar control en la ceñida. La investigación realizada por los arquitectos desembocó en estos «bigotes de Dalí». Los argumentos a favor de los ahora famosos apéndices de elevación con los que está equipado el Safran convencieron a los otros equipos que habían comenzado la construcción de los IMOCA 60 de nueva generación: Banque Populaire, Edmond de Rothschild, Hugo Boss, Vento di Sardegna y San Miguel-Virbac. También es posible que veamos a principios de 2016** a patrones de barcos de generaciones anteriores preguntar por la sustitución de sus orzas rectas por foils. «Todos los equipos competitivos están interesados ​​en ellos, pero están observando y a la espera de los primeros resultados antes de cambiar todo» señala Guillaume Verdier, el otro arquitecto diseñador del nuevo IMOCA 60.

Barcos diseñados para la Vendée Globe.

«Están pensados para trabajar en ángulos a favor de viento donde que la ganancia teórica es más importante», explica Lauriot-Prévost. «Los fuertes vientos también son favorables: el barco va más rápido, la quilla y los foils hacen que sea más ligero». Tras seguir la evolución de una navegación de 24 horas a bordo de Safran, Verdier está de acuerdo: «A favor del viento, me llamó la atención también que el comportamiento de la embarcación era más saludable», dice. «Gracias al efecto de los apéndices de elevación, el barco cabecea menos y las tensiones en la estructura son menores».

Pero no todo es tan bonito… Los foils no ofrecen el mismo control que una orza recta tradicional, es decir, hay una desventaja cuando se navega en ceñida, especialmente con vientos suaves ya que estos generan un mayor arrastre. Pero la navegación en ceñida representa sólo alrededor del 10/15% de las condiciones que se van a encontrar durante una Vendée Globe. De este modo, los barcos de nueva generación están especialmente diseñados para los mares del sur, donde los navegantes en solitario normalmente navegan a favor del viento, con vientos fuertes y grandes mares. «La elección de los foils supone tomar riesgos, pero están calculados; hicimos un montón de estudios y distintos routings del curso a seguir en la Vendée Globe» comenta un tranquilizador Quentin Lucet, arquitecto en VPLP. Sobre el papel, los foils pueden recortar en dos días el registro de 78 días establecido por François Gabart en el 2013. Estas simulaciones prometedoras aún deben ser confirmadas en el agua.

La Transat Jacques Vabre, una prueba a gran escala.

Como vemos, el rendimiento del nuevo IMOCA 60 está sujeto a las condiciones climáticas. Por eso, tanto arquitectos como regatistas tienen cuidado de no sacar conclusiones demasiado precipitadas. Las regatas celebradas hasta ahora (el Record SNSM, el Artemis Challenge y la Fastnet Race) fueron más beneficiosas para los barcos de anteriores generaciones más optimizados (PRB, SMA, Quéguiner – leucémie Espoir). Sin embargo, estos hechos ocurrieron en cursos cortos y generalmente en 10-15 nudos de viento, condiciones lejos de ser representativas de una regata alrededor del mundo. «Estamos a medio camino en el entendimiento de los foils», dice Lucet. «Las reglas IMOCA prohíben ajuste dinámico de la incidencia de los foils. Tenemos que encontrar el mejor compromiso para aumentar el rendimiento al alcanzar y reducir el déficit en ángulos contra el viento. Estas son calibraciones muy finas y ajustes que, con suerte, van a aumentar la eficacia de los foils y, por tanto, van hacer que los barcos sean más versátiles. Hemos visto algunas fases muy prometedoras, y tenemos que seguir navegando para seguir afinando su uso». El Safran servirá como una especie de «laboratorio flotante» en el Atlántico y al final de la Transat Jacques Vabre sabremos mucho más sobre el comportamiento de los foils y su eficacia.

Saludos y buenos vientos.

* La limitación impuesta por IMOCA

** A petición de los equipos que han construido los nuevos IMOCA, VPLP y Guillaume Verdier firmaron un contrato de exclusividad y se han comprometido a no trabajar en los barcos de las generaciones anteriores en el desarrollo de los foils. En enero de 2016, los arquitectos serán liberados de esta cláusula y podrán colaborar con los patrones IMOCA existentes que decidan, o no, reemplazar sus orzas rectas por foils.