Competir en una regata de vuelta al mundo requiere el funcionamiento de muchos dispositivos: los pilotos automáticos, los hidráulicos de la quilla pivotante, las bombas de los tanques de lastre, así como las herramientas de comunicación y navegación. Para todas estas funciones se necesita una fuente de alimentación que cada patrón trata de optimizar. Desde el equipo técnico del Safran Sailing Team, nos comentan que su actividad en este campo de la energía a bordo del OPEN 60 se ha centrado en tres áreas de investigación: la producción, el almacenamiento y el consumo de energía.

«Hemos sopesado los pros y los contras de las diferentes soluciones para la producción de energía antes de decidirnos a regatear con dos hidrogeneradores además del motor», explica Roland Jourdain, quien, con su experiencia de tres Vendée Globe a sus espaldas, está muy familiarizado con las restricciones en el suministro de energía a bordo. «Además, se estudiaron otras alternativas como la energía eólica y la solar, pero al final no las incorporamos. La realidad es que los paneles solares son muy poco eficientes en los mares del sur y hay problemas ergonómicos con el viento: la carga del viento y el riesgo de encontrarnos con dificultades durante ciertas maniobras». Por lo tanto, Morgan Lagravière partirá con depósitos de diésel para hacer funcionar el motor del Safran.

La fuente de alimentación: dos vías diferentes.

«Puede sorprendernos ver un barco de regatas con un motor a bordo», comenta Jourdain, «pero es un equipo obligatorio por razones de seguridad. Si un barco desarbola o tiene que dirigirse a puerto después de sufrir daños, el patrón debe ser capaz de ser independiente. Y el motor es una fuente de energía completamente fiable». Para garantizar la igualdad de condiciones en los motores de todos los competidores, estos se sellan al comienzo de la regata, en Les Sables d’Olonne. Se instala una especie de collar que bloquea el eje de la hélice pudiendo los regatistas poner a funcionar el motor solo en punto muerto para recargar las baterías. Se deja a libre elección de los equipos el determinar la cantidad de combustible necesario para hacer un viaje alrededor del mundo: «Estamos estudiando cómo optimizar el rendimiento del motor al máximo», dice Jourdain. «En la última Vendée Globe, la media de consumo por barco fue de entre 200 y 250 litros de combustible. Ese es el punto de partida de nuestros cálculos para intentar mejorar el consumo de combustible y así poder reducir su peso a bordo».

Además del motor, Lagravière va a contar con dos hidrogeneradores que se han instalado en el monocasco. Son dos hidrogeneradores pequeños, de hélices desmontables y que van instalados en el espejo de popa; el patrón los sumerge en el agua cuando el barco alcanza velocidades superiores a los diez nudos, proporcionando así energía a bordo. Fiables y de alto rendimiento, los hidrogeneradores se han convertido en un complemento indispensable en un IMOCA.

La contribución de Safran.

El equipo técnico se ha beneficiado de la experiencia en cuanto al almacenamiento de energía del departamento de I+D del Safran. Tal es el caso de las baterías de ion-litio desarrolladas por Safran Electronics & Defense las cuales proporcionan una mayor capacidad real de almacenamiento de energía que las baterías convencionales. Del mismo modo, para el cableado eléctrico se ha aprovechado de las investigaciones en el campo de la aviación de Safran Electrical & Power. «Estamos trabajando mucho en estos aspectos» dice Jourdain, «porque sabemos que se puede lograr un ahorro sustancial de energía».

La diversificación de las fuentes de energía.

El suministro de energía para todos los sistemas de a bordo es de vital importancia para el navegante solitario de vuelta al mundo, por ello es muy importante diversificar las fuentes de energía. «Hoy en día, un navegante que no tuviera una fuente de energía alternativa se vería obligado a abandonar la regata» dice Jourdain. «En caso de fallo del motor a bordo de Safran, los hidrogeneradores deben de ser capaces de alimentar estos sistemas. Por supuesto, sería necesario que Morgan pasara el timón más tiempo de lo habitual para poder reducir el consumo, cortando las comunicaciones externas y las horas pasadas en el ordenador… Obviamente, es imposible cuantificar estas hipótesis ya que las condiciones meteorológicas y el estado del mar requieren una adaptación continua que sólo el navegante puede evaluar día a día. Pero seguirían siendo viables».

Saludos y buenos vientos