¿Cuestionado el diseño de los nuevos IMOCA?

Dadas las inversiones multimillonarias que están detrás de estos barcos, ¿cómo pudo suceder esta escabechina? y sobre todo, ¿quién tiene la culpa de este infierno?

Los nuevos IMOCA parecen no haber superado su bautismo en la alta competición: a día de hoy, cuatro de los cinco barcos de última generación han abandonado por causas técnicas la Transat Jacques Vabre. Es pronto para sacar conclusiones pero todo apunta a un cambio de paradigma en cuestión de diseño que, como siempre, hará evolucionar la clase hacia barcos más rápidos y seguros.

La dureza de esta Transat Jacques Vabre está pasando factura a todas las clases y muy especialmente a la IMOCA. A día de hoy, nueve monocascos de 60 pies han abandonado la regata, un 45% de la flota de los 20 que salieron de Le Havre, un porcentaje que por el momento es el más alto en la historia de la gran clásica a dos del Atlántico.

Entre ellos destacan las averías de cuatro de los cinco barcos de última generación que se estrenaban en regata, Safran, Edmond de Rothschild, Hugo Boss y St Michel-Virbac, con lo que tan sólo el Banque Populaire VIII continúa navegando en competición. En estos nuevos diseños, las expectativas técnicas están puestas en las espectaculares orzas tipo foils, un desarrollo de la última tecnología con que los IMOCA aspiran a multiplicar notablemente sus prestaciones en determinados rumbos portantes. Es pronto para sacar conclusiones respecto al papel de estos nuevos apéndices en los abandonos y será preciso esperar al dictamen de los técnicos, pero un repaso a los incidentes permite adivinar que el trabajo se va a acumular en las mesas de diseñadores y constructores.

Las averías reportadas son de variada índole. A bordo del Safran, Morgan Lagravière y Nicolas Lunven fueron los primeros en reportar problemas en la zona de los foils: una vía de agua a la altura de la orza de estribor que afectaba a los mamparos adyacentes. Sébastien Josse y Charles Caudrelier se vieron incapaces de seguir con el cúmulo de pequeñas averías, aún no precisadas, de su Edmond de Rothschild. El Hugo Boss fue abatido por una ola enorme cuando Alex Thomson y Guillermo Altadill navegaban hacia La Coruña tras detectar problemas de desgaste estructural. La volcada causó la rotura del palo y la presión de éste sobre el caso acabó provocando una vía de agua que les obligó a activar su baliza de socorro y ser rescatados por un helicóptero de Salvamento Marítimo. Por su parte, Jean-Pierre Dick y Fabien Delahaye se detuvieron en Madeira al no poder seguir navegando con seguridad al 100 % del potencial del barco.

A éstos hay que añadir la rotura del palo del Spirit of Hungary, las avería en el aparejo del Maître CoQ, Le Bateau des Métiers by Aérocampus y Adopteunskipper.net, los problemas electrónicos del Bastide Otio y los problemas en la quilla del SMA. Todos ellos barcos de la generación precedente.

Las palabras de Jean-Pierre Dick, triple vencedor de la Transat Jacques-Vabre y ganador de las dos primeras ediciones de la Barcelona World Race sintetizan la situación: “Estos barcos son prototipos de alta competición que tienen que evolucionar. Sabemos que tenemos mucho que aprender de esta generación de foilers y ya estamos trabajando con el equipo de diseño para una futura segunda versión”.

Y entonces vienen las dudas… dadas las inversiones multimillonarias que están detrás de estos barcos, ¿cómo pudo suceder todo esto? y sobre todo, ¿quién tiene la culpa de este infierno?

Para tratar de entender lo sucedido, el «gran excluido» de la Transat Jacques Vabre, Andrea Mura – que tuvo que retirar su inscripción debido a problemas de presupuesto, a pesar de tener un barco de ultima generacion también equipado con foils – expone su teoría al respecto: «El problema», dijo, «es que todos los barcos han presentado fallas similares: daños de la estructura interna y de sus cuadernas. Una de las premisas de estos IMOCA con foils es la construcción de los cascos, cada vez más livianos. La solución de esta nueva construcción consta de refuerzos transversales innovadores, ya vistos, en sentido longitudinal, en el 100 pies Comanche.

Rotura del refuerzo transversal © Ivan Zedda/St Michel-Virbac
Rotura del refuerzo transversal © Ivan Zedda/St Michel-Virbac

Esto ahorra peso, compensando el sistema adicional de los foils. En lugar de una rejilla estructural con un menor número de placas de piso (pero más grande y más pesado), los diseñadores Verdier y VPLP han señalado a una estructura de cuadernas semicirculares juntas laminadas en un casco de forro extremadamente delgado – 4 mm en algunos lugares -. El ahorro de peso, para compensar el aumento resultante de la instalación de los foils, es muy importante pero si las cargas no se distribuyen bien sucede … la rajadura de la estructura». En mi opinión, dice Andrea Mura, «el error se encuentra en el proyecto o en la construcción»

¿Será culpa del diseñádor?

Los cuatro barcos de última generación, St. Michel-Virbac, Edmond de Rothschild, Hugo Boss y Safran, se han construido en tres astilleros diferentes, Multiplast (los dos primeros), Green Marine y CDK. ¿Es posible que tres grandes astilleros hayan estado completamente equivocados? ¿Y si la culpa es de los diseñadores? «Yo he construido mi barco en Persico», dice Mura, «fue el único construido con la tecnología de la Copa América, por lo que supongo que tengo los conocimientos suficientes para garantizar que, una vez en regata, no presentaría ningún problema.»

El diseñador Guillaume Verdier se dio cuenta de que participar en una regata de 5.400 millas por el Atlántico con estos barcos, muy innovadores, pero muy poco probados, era algo muy arriesgado. Estaba muy claro: «Siempre hemos recomendado encarecidamente que participar en la Transat Jacques Vabre podia ser demasiado arriesgado tras sólo dos meses de pruebas y capacitación de los patrones». Una recomendación rechazada por los equipos, que están bajo la gran presión de los patrocinadores que invierten grandes cantidades de dinero. «Por otra parte, pocos son conscientes de otro importante detalle. Los foils tienen un par de adrizamiento muy fuerte, el mástil y las velas están sobrecargados».

Verdier sabía bien del problema y había pedido a la clase que dotara a los barcos un nuevo mastil one design reforzado. «Pero la IMOCA rechazó la solicitud meramente por ‘política'» señaló Verdier. «Se creía que los nuevos 60 pies se iban a ver favorecidos por los foils, entonces ¿por qué mejorar la seguridad?».

También ahora se sabe que la idea original de Verdier contemplaba una quilla de ‘liberación rápida’, que volviera inmediatamente a la posicion media del barco si las cargas eran demasiado altas, salvaguardando la estructura general.

Así que vamos a seguir los acontecimientos. La nueva generación de IMOCA se encuentra en una situación que recuerda a las vividas en 1992 y 1996. En la primera, los nuevos diseños de fondos ‘planos’ sufrieron daños estructurales que obligaron a revisar diseños y técnicas de construcción, cuyo resultado fue una generación de barcos mucho más fuertes y resistentes al mar de proa. En la segunda, la serie de terribles vuelcos en el Gran Sur en la Vendée Globe obligó a revisar el diseño de cascos y cubiertas y a dictar nuevas normas de estabilidad, y los vuelcos de 180º se acabaron. Todo contratiempo lleva a una evolución, por lo que todos esperamos y deseamos que así sea en la clase oceánica más dinámica y evolutiva del mundo dando el resultado de una generación de barcos mejores.

Saludos y buenos vientos.

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