El ‘Fortuna Extra Ligths’ fue el primer velero en superar las 400 millas en 24 horas.

España estuvo presente en la quinta edición de la Whitbread Round the World Race con el Fortuna Extra Lights, un barco de 76 pies sloop, diseñado por Javier Visiers y construido en los astilleros Mefasa, en San Juan de Nieva (Asturias). El barco estaba pensado para aprovechar al máximo los vientos portantes fuertes y duros que dominan en la mayoría de las etapas del hemisferio Sur, bajo el paralelo 40º. Se trataba de un velero de 23,55 metros de eslora, muy manejable, construido con fibra de carbono y una estructura conocida como nido de abeja (parecido a las paredes de una colmena), muy resistente y ligero, lo que permitía que los costados del barco, de sólo 50 milímetros de grosor, aguantasen la acometida de las olas más violentas. Pesaba casi la mitad que su predecesor, el Fortuna Lights pero tenía 5 metros más de eslora.

Mientras otros equipos optaron por aparejar sus barcos en Ketch, el Fortuna EXtra Lights se aparejó en sloop, disponiendo un mástil con 3 pisos de crucetas y jumpers, doble burda, baby y back stay para sostener el aparejo fraccionado. El casco, cubierta y timón se construyeron con materiales composites de última generación como el carbono, kevlar, epoxy y nomex. La cubierta y la maniobra son de corte clásico y robusto, con la botavara de aluminio y los tangones en carbono. La jarcia era Cobalto con recorrido discontinuo.

En el extremo de popa de la bañera central, tenía 5 winches y una batería de stoppers que ayudaban a regular, drizas, amantillos y altura de tangon, contra, pajarin y cuninghan de mayor. En la bañera central tenía 3 coffees para accionar los 4 winches de escotas de las velas de proa y de escota de mayor. Dos grandes winches en los laterales de la bañera regulaban la barra de la escota. La escota de la vela mayor era de cable galvanizado de 20 mm. de diámetro, en su parte final empatada a un cabo para no dañar las manos; al igual que las brazas de spi, las escotas de génova o las drizas. En el interior, la proa estaba totalmente despejada y únicamente contaba con 2 cámaras de colisión. A popa estaba ubicado el baño con ducha de agua caliente. En la zona central estaba instalado el motor y el generador. En la cocina había un generador y un microondas además de contar con una potabilizadora. En los pasillos estában ubicadas las literas y casi en popa la mesa de navegación. Las 27 velas del maxi, diseñadas por Toni Tió, habían sido fabricadas para planear sobre las olas con fuertes vientos. Todo, absolutamente todo, estaba pensado para navegar más deprisa.

Nombres como Jan Santana, Javier de la Gándara o José Luis Doreste, el campeón olímpico de la clase finn en Seúl 1988, patrón junto con los dos primeros, y que también ejercía como médico, eran una garantía para un buen resultado. Fue la primera vez que Doreste, especialista en regatas de vela ligera, participaba en una prueba de esta envergadura. El coste total de la aventura en la que estaban inmersos Santana y los otros 19 seleccionados -la tripulación del Fortuna era de 13 en cada etapa, y se relevaban a lo largo de los nueve meses- era de 400 millones de pesetas, sensiblemente inferior al presupuesto de otros equipos. Otro proyecto español luchó por estar en la línea de salida, el Hispaniola, de Jordi Brufau, pero finalmente no pudo ser, entre otras cosas, por falta de patrocinador.

Una brillante actuación española.

Más de 7.700 millas era el recorrido de la segunda etapa de la Whitbread Round the World Race 1989 – 1990 que partía del puerto uruguayo de Punta del Este y finalizaba en Fremantle (Australia). Un total de 23 barcos se lanzaron a la aventura del ‘gran sur’. No hay límites al sur, no hay puertas de hielo, y en la mente de muchas tripulaciones estaba batir las “400 millas en 24 horas”. Como dato curioso, señalar que el numero de vela del barco neozelandés ‘Fisher and Paykel’era el KZ 400.

El camino más corto entre Punta del Este y Fremantle pasa sobre la Antártida, así que los más aguerridos, entre los que se encontraban el ‘Fisher and Paykel’ de Grant Dalton, el ‘Steinlager 2’ de Peter Blake, el ‘Fortuna Extra Ligths’ de Javier Gándara o el ‘Rothmans’ de Lawrie Smith, se lanzaron a hacia los 50º Sur.

Y el ‘Fortuna Extra Lights’ iba a ser uno de los grandes protagonistas de esta segunda etapa. El maxi español conseguiría batir hasta en tres ocasiones el récord de navegación en 24 horas, hasta establecerlo en 407.3 millas. La tripulación del barco vivió también momentos de mucha tensión cuando el 10 de noviembre Jordi Doménech cayó a las frías aguas del Índico Sur. La temperatura era solo de un grado sobre cero. Doménech, tras 16 minutos de auténtica zozobra, pudo ser “milagrosamente” rescatado. Después, el español no quiso tentar a la suerte y decidió volver a casa.

La tripulación española del ‘Fortuna Extra Lights’ estaba compuesta por 15 hombres dispuestos a hacer historia: Jan Santana, Javier de la Gandara, José Luís Doreste, Joan Vila, Miguel López Piqueras, Héctor López Piqueras, Fernando Muñoz, Jordi Doménech, José Eloy, Guillermo Altadill, Iñaki Castañar, Juan José Fernández, Santiago Portillo, Rafael Tibau, Quino Quiroga, Gerard Pares, Pelayo López y Javier Visiers. Formaban 2 guardias de 5 quedando libre patrón, navegante y cocinero.

El ‘Fortuna Extra Ligths’ fue el primer velero en superar las 400 millas en 24 horas y liderar la flota.

Durante la segunda etapa de esta regata, la tripulación del velero español se lanzo a por los vientos del sur desde Punta del Este, pero no a los de los cuarenta rugientes, sino a por los cincuenta aullantes, unas latitudes que alcanzaron tras la primera semana de navegación.Desde que se establecieron sobre los 50º Sur no lo abandonaron hasta el paso de las islas Kerguelen en el océano Índico. Recorriendo unas 3.250 millas sobre esta ruta austral, el ‘Fortuna Extra Ligths’ estableció varios récords de velocidad a vela, hasta superar las 400 millas.

El primer ‘vuelo’ de la tripulación española fue el 7 de noviembre de 1989. Fuertes chubascos, mar arbolada, rachas superiores a los 50 nudos y los “cañas” manejaban con maestría las 23 toneladas de desplazamiento de este monocasco. La corredera subía de velocidad, seguía subiendo, y se logra el primer récord de 24 horas al recorrer 383 millas náuticas en las frías aguas del Atlántico Sur.

El ‘Fortuna Extra Ligths’ sigue planeando entre icebergs a más de 25 nudos con vientos superiores a los 50 nudos de intensidad sobre el paralelo 50º Sur, clavando la proa en más de una ocasión, pero remontando barcos hasta la tercera posición. Es cuando Peter Blake, patrón del ‘Steinlager 2’ lo bautiza con el nombre de ‘Flying Fortuna’. El 9 de noviembre de 1989, vuelven a establecer un nuevo récord de 24 horas, al alcanzar las 397 millas en la última singladura.

Bajo este seudónimo de ‘Flying Fortuna’, la tripulación sigue apretando el ritmo del 78 pies, no bajando de los 21 nudos de velocidad y es cuando, a las 06:00 horas del 17 de noviembre de 1989, el navegante Joan Vila abre la escotilla de popa y dice: “Hemos vuelto a batir el récord de 24 horas al recorrer 407.3 millas, y nos hemos puesto primeros de toda la flota”… Este es el tercer récord del ‘Fortuna Extra Ligths’.

Las tripulaciones del ‘Fortuna Extra Lights’ y del ‘Fisher & Paykel’, comandadas por Javier de la Gándara y Grant Dalton respectivamente, mantenían un extraordinario duelo por el liderato de la segunda etapa de la regata. El ‘Fortuna Extra Lights’, lideraba la flota tras la espectacular remontada hasta que sufría la rotura de un obenque. El barco español aflojó el ritmo para poder reparar la avería y, tras varias horas de trabajo, pudieron reanudar la marcha pero sin poder evitar que el ‘Fisher & Paykel’ los adelantara, arrebatándoles el liderato.

Caída al agua de Jordi Domenech.

La Organización de la Whitbread había dejado muy claro que aquel tripulante que no se recuperase de la mar implicaba automáticamente la descalificación de la regata. Una máxima que pretendía zanjar las pérdidas de tripulantes sucedidas en anteriores ediciones de la vuelta al mundo. Esta nueva regla implicaba que a bordo de los barcos se instalase un sistema de radio-baliza personal con el objeto de que si un tripulante caía al agua y la activaba, a bordo del velero recibían la señal que emitía pudiendo así localizar al ‘hombre al agua’. Pero hay que decir que esta tecnología era muy costosa por lo que solo un velero instaló la instaló a bordo… Fue a bordo del ‘Fortuna Extra Ligths’.

El 19 de noviembre, desde a bordo se daban a conocer los nombres de los dos tripulantes del ‘Fortuna Extra Lights’ accidentados en esos días. Eran Jordi Doménech, que cayó a las aguas del Indico Sur y que pudo ser rescatado, y Quino Quiroga, que sufrió la fractura de una clavícula.

El 10 de noviembre de 1989 a las 7 de la mañana, el ‘Fortuna Extra Lights’ navegaba con vientos superiores a los 30 nudos por el paralelo 50º Sur y la tripulación estaba en cubierta para hacer un cambio de spi simétrico entre chubascos cuando, de repente, una escota golpea a Domenech y lo lanza a las heladas aguas del Índico Sur…

“Fue la escota, me dio justo en la cara, entonces caí al agua. Enseguida disparé la radio baliza personal, saltando la alarma a bordo. No perdí el barco en ningún momento de vista. Hinche el chaleco salvavidas, sino me hundiría. Al cabo de 16 minutos me encontraron, me rescataron, y aquí estoy”, comento Jordi Domenech al llegar al puerto australiano de Fremantle, final de la segunda etapa de la Whitbread 89-90.

Saludos y buenos vientos.