Esta es la historia de cómo ganó la primera America’s Cup, y el misterio que la rodeó.

El 28 de marzo de 1942, una nevada inusualmente fuerte asoló Nueva Inglaterra. Por el efecto de la ventisca, el techo de un vulgar y corriente cobertizo situado en la línea de costa en Trumpy’s Yard (Annapolis) se vino abajo. El incidente apenas fue mencionado en las noticias… Estados Unidos estaba en guerra y tenía otras cuestiones mucho más apremiantes en su mente que la de preocuparse por el derrumbe de un simple cobertizo.

Pero para los historiadores de la America’s Cup este incidente fue toda una tragedia, ya que el cobertizo era el último lugar de descanso de la América, una goleta baja y negra cuyo legado ha inspirado controversia desde entonces. Casi 75 años después de que uno de los veleros más famosos del mundo fuera aplastado bajo toneladas de hierros retorcidos, maderas y nieve, el mito de su invencibilidad aún perdura hoy en día.

La goleta América fue mandada construir por un sindicato encabezado por el comodoro John Cox Stevens del New York Yacht Club específicamente para aceptar el desafío lanzado por Lord Wilton, de Grosvenor Square (Londres), comodoro del Royal Yacht Squadron, en una carta fechada el 22 de febrero de 1851, el año de la Gran Exposición.

El precio acordado para su construcción fue muy alto, 30.000 $, pero bajo unas condiciones muy estrictas que quedaron plasmadas en el contrato. Si no demostraba ser el barco más rápido en los Estados Unidos, el sindicato podría rechazarla. Por otra parte, si acababa fracasado en Inglaterra, sus constructores se verían obligados a quedarse con ella. Stevens, un hombre rico y un jugador notorio, no estaba arriesgando nada, siempre cubría bien sus apuestas.

Esta goleta era una apuesta incluso en el tablero de dibujo; la forma de su carena influenciada por la teoría de la Onda Solidaria (Wave Line theory) del inglés John Scott Russell, dio como resultado un casco que ofrecía menos resistencia al agua, con un proa cóncava que substituía a las proas redondeadas de la época.

El velero estaba equipado con velas de algodón tejidas a máquina y de corte plano. Por el contrario, la mayoría de los barcos de la época montaban velas de lino más redondas y que necesitaban remojarse con agua para hacerlas más firmes y resistentes. Un observador describió cómo, navegando en ceñida la goleta America, el ancho del mástil podía ocultar toda la vela mayor.

Su fecha de botadura fue fijada para el 1 de abril, pero no fue hasta el 18 de junio cuando finalmente estaba lista para navegar hacia Inglaterra. Medía 30 metros de eslora, con un bauprés de unos 5 metros, 3 metros de calado y un bao de 7 metros. Casi de inmediato se la sometió a prueba. Los hermanos Stevens eran propietarios de la goleta María, diseñada también por Steers, y la que enfrentaron a la nueva goleta, la América. La regata se disputó en el mismo puerto de Nueva York, con buen viento y ahí la América no pudo vencer a la María que, por otra parte, alcanzó la formidable velocidad de 17 nudos. Stevens, sin embargo, dio como bueno el rendimiento observado por la América, ya que ésta había sido construida para regatear especialmente en brisas ligeras y mar agitado, exactamente al revés que donde y cómo se había efectuado la prueba y, por otra parte, tampoco había habido tiempo de poner a punto todos y cada uno de los detalles que le permitirían alcanzar su máximo rendimiento. Todos los historiadores coinciden en suponer el prolongado suspiro de alivio del constructor, Wiliam H. Brown, al oír esas palabras. El tiempo daría a Stevens la razón. A la goleta América sólo le faltaba rodaje.

Nace una leyenda.

Durante el transcurso de su travesía por el Atlántico, James Steers, hermano mayor de su constructor, George, quedó impresionado con la América al conseguir hacer en varias ocasiones 200 millas diarias y en una la friolera de 284 millas. Una semana después de zarpar de Sandy Hook, (Connecticut), escribió: «Es el mejor barco que haya salido del astillero».

Tras 20 días de cruce transatlántico, los 13 tripulantes llegaron a Le Havre, donde, a primera vista, el capitán del puerto describió a la goleta negra como una «maravilla». America pasó tres semanas reacondicionándose, con sus velas cuidadosamente plegadas, después de lo cual Stevens, – que había tomado el vapor a Le Havre -, y su equipo de regatas navegaron hacia Cowes.

El cutter británico Laverock encontró la tan anunciada América a primera hora de la mañana del 1 de agosto anclada en el Solent, cerca de Cowes, y se organizó inmediatamente una regata informal. Stevens describiría posteriormente como fuera la salida de la regata en el transcurso de una cena dada en su honor en la Astor House: «La dejamos ir alrededor de 200 yardas, y después comenzamos a navegar en su estela. . . no se escuchaba ningún sonido, salvo quizás el latido de nuestros corazones ansiosos. . . los hombres estaban inmóviles como estatuas. . . El capitán estaba agazapado sobre el suelo de la bañera con su mano aparentemente inconsciente sobre el timón..»

Siete millas más tarde, la America, supuestamente, había conseguido una buena ventaja y el mito de su destreza se vio incrementado. «La crisis había pasado, y una docena de suspiros profundos demostraron que la agonía había terminado», añadió. Las noticias de su «victoria» informal se extendieron como un reguero de pólvora.

La historia de la regata de Laverock se cita a menudo como la primera evidencia de la invencibilidad de la America y, de hecho, aquellos que revoloteaban negando el poderío de la goleta yankee se acabaron distanciando. En esos días se hicieron enormes apuestas en las regatas de veleros. En una carrera de 224 millas, unas 50.000 libras cambiaron de manos.

Sin embargo, un reportaje publicado en el periódico deportivo semanal ‘Bell’s Life’, del 3 de agosto, afirmaba que Laverock mantuvo el tipo y señaló que estaba remolcando su barco. A pesar de ser un barco de mar probado, la America habría fracasado en su duelo contra la María y ahora, según algunos informes, contra el Laverock. El propio Stevens parecía estar preocupado por la actuación de su velero, ya que cuando desafió al Royal Yacht Squadron lo hizo afirmando que debía ser una regata solo de goletas, sin hándicaps, en un circuito en mar abierto y con más de seis nudos de viento. No había quien aceptara el reto.

Ante tal cariz, anunció que estaba dispuesto a competir contra cualquiera, pero la apuesta debería de ser de 10.000 guineas, más del doble del coste de su construcción. No fue una sorpresa que nadie aceptara la apuesta.

Después de dos semanas, la America estaba preparada en Cowes, con las velas enrolladas. Las esperanzas de celebrar una regata con el Alarm de Joseph Weld, con 5.000 $ en juego no se confirmaron y la prensa británica, percibiendo una buena historia, era muy mordaz. El Times escribió: «El efecto producido entre los navegantes por su aparición en West Cowes parece haber sido completamente paralizante… No podían imaginarse que los ingleses permitieran a un ilustre desconocido presumir de haber arrojado el guante a Inglaterra y que no hubiera nadie que lo aceptara».

Finalmente, George Robert Stephenson, hijo del ingeniero de ferrocarriles, se ofreció a regatear con su insignificante 100-Ton Titania en un recorrido de 20 millas barlovento – sotavento por 100 libras esterlinas. La fecha fue fijada para el 28 de agosto, pero fue eclipsada por el Royal Yacht Squadron, que, escocido por la crítica en la prensa, finalmente dio el paso adelante. La regata de 53 millas alrededor de la Isla de Wight estaba programada para el 22 de agosto y el premio iba a ser una un aguamanil de plata diseñado por el joyero oficial de la Casa Real, Robert Garrard, valorado en cien guineas de oro y adquirido en Londres por el marqués de Anglesey, que lo donó al Royal Yacht Squadron.

La regata.

En la mañana de la regata, se entabló un viento del sur-oeste, con la ayuda de una fuerte corriente del este. Las apuestas estaban a favor de la goleta yankee.

Después de una mala salida, la América se situó en el quinto lugar, por detrás del Beatrice, Aurora y el Arrow en la boya No Man por lo que necesitó recuperar terreno. Las opiniones difieren sobre lo que ocurrió a continuación, pero lo que se sabe con certeza es que el piloto local del America, Underwood, condujo la goleta negra navegando a un largo, cercana a la costa, hacia Bembridge Ledge, dejando el barco faro, que estaba situado al este de Bembridge, por babor. No había nada escrito en las reglas de la regata sobre dejar el barco faro a estribor.

Un historiador, AE Reynolds Brown, en un delgado folleto titulado ‘The Phoney Fame of the Yacht America and the America Cup’, publicado en 1980, afirma que todos los veleros excepto el América se dirigieron hacia el buque faro, permitiendo a la tripulación yankee conseguir una gran ventaja, más de una hora por delante de la flota. Sin embargo, esta versión es muy discutida ya que otros afirman que hasta seis de los competidores también dejaron el buque faro por babor.

Desde Bembridge a St Catherine, la flota sufrió mucho navegando en ceñida, además de verse frenada por una fuerte marea. En Sandown, el cutter de 62 pies, Wildfire navegaba sin escora, aunque no contaba para la regata ya que utilizaba lastre móvil, no permitido según las normas de la regata. En Dunnose, de acuerdo con el cuaderno de bitácora de la América, dieron caza al cutter de 57 pies, Aurora.

En este punto de la carrera, las dos mayores amenazas de la America, el cutter de 193 toneladas Alarm de Joseph Weld y el cutter de 84 toneladas Arrow de Mr. Chamberlayne, se tuvieron que retirar ya que el Arrow encalló en Ventnor y el Alarm fue en su ayuda. Entonces el Volante y el Freak chocaron en el mismo punto (en algún escrito incluso sitúan a estos dos veleros por delante del América cuando ocurrió la colisión), lo que dejó al Aurora como el único velero de primera clase que seguía en regata.

En el faro de St. Catherine, el punto más meridional de la isla, el Wildfire, de acuerdo con The Times, estaba tres millas por delante de la flota y no fue alcanzado hasta Freshwater Bay. Los observadores de St Catherine habían cronometrado al Aurora a diez minutos de distancia en ese momento del Wildfire liderando el América por 14 minutos.

En los Needles (una serie de tres farallones que emergen del mar frente al extremo occidental de la isla de Wight), un famoso relato dice: «Tras pasar el América los Needles, mantuvimos a la vista el canal durante una hora y no hubo aparición de un segundo velero». Sin embargo, cuando la América terminó en Cowes, Aurora estaba a sólo ocho minutos de distancia. Lo que nadie mencionó fue que el Wildfire con su tripulación bajo cubierta moviendo las dos o tres toneladas de lastre después de cada virada, bien pudo haberlos batido a todos, sin embargo, su tiempo de llegada no fue registrado oficialmente.

Comentarios sobre esta regata los hubo de todos los colores y de todos los calibres. El más famoso se atribuye a la reina Victoria cuando presenciaba la llegada de los barcos: “¿Quién llega primero”. “El América, Majestad”. ”¿Y quién es el segundo?”. “No hay segundo Majestad, nadie le sigue”.

Un mito de la velocidad

En los 20 años que siguieron a su ‘triunfo’ en Cowes, había participado sólo en seis regatas. En esta escasa evidencia se basa toda su reputación. No hay duda de que era un barco de mar excelente, pero era como un barco de regatas costeras, tenía que justificar constantemente su reputación. Se hicieron muchos comentarios subjetivos sobre su destreza, pero en su mayoría por miembros de la prensa nada expertos en las regatas de vela.

Los diseñadores de barcos no consiguieron seguir su ejemplo. Los veleros fueron modificados para parecerse a la America, pero ninguno resultó visiblemente tan rápido. La teoría de la Onda Solidaria, tan importante para entender la forma del casco y la resistencia de las olas, no era la única respuesta a la velocidad. Y algunos veleros incluso volvieron a las velas de lino embolsadas.

El comodoro Stevens tuvo la suerte de llegar a casa con su reputación intacta. Al ceder a la urgencia de regatear con Laverock esa mañana de verano en 1851, arruinando así la posibilidad de una victoria sorpresa, los historiadores dicen que ahí fue el momento donde pudo haber dicho adiós a una potencial fortuna en premios. Lo más probable es que se descubriera el talón de Aquiles de la America y, al igual que el buen jugador que era, trató de cubrirlo haciendo una apuesta absurdamente alta y que, tal y como con razón supuso, nadie cubrió. Con la ayuda de una comprensible prensa británica, siempre dispuesta a castigarse a sí misma, la America estableció los fundamentos del mito de la velocidad que sobrevive hasta nuestros días.

América…. el diseño

América (en la imagen adjunta de 1901 lleva un aparejo muy reducido) fue diseñada por George Steers, superintendente del gabinete de diseño de formas del astillero de William H. Brown, el constructor naval más importante de Nueva York, situado al comienzo de la Calle 12 en el East River.

Con una proa cóncava y con una manga máxima de 22 pies (6.70 m) muy hacia popa, la goleta América dio una eslora total de 101 pies y 9 pulgadas (31.05 m) y una eslora de flotación de 90 pies y 3 pulgadas (27.52 m). Para los estándares de aquella época, era una autentica máquina de carreras y en la que solo podía cargar a bordo las provisiones mínimas y necesarias.

La goleta América fue diseñada siguiendo los principios de la teoría de la Onda Solidaria de Scott Russell, empleada por primera vez en el vapor Wave en 1835, y adoptada por el estadounidense John Griffiths con quien trabajó Steers. Russell describió a la América como «un barco que es una pura onda solidaria» deleitándose con las ovaciones y aclamaciones recibidas.

Influyente en el momento, esta teoría no fue universalmente aceptada. El arquitecto naval británico Dixon Kemp, fundador de Lloyds de Londres y de la Royal Yachting Association, dijo que la America era el único velero diseñado con la teoría de la onda solidaria que tenía fama de velocidad. En 1880, la teoría de Russell había sido parcialmente desacreditada.

En su construcción se utilizaron una variedad de maderas: toda la estructura, quilla y cuadernas sostenidas por diagonales de hierro, eran de roble blanco, algarrobo, cedro, castaño y alerce; el forro fijado con cobre era de roble blanco de 3 pulgadas; sus cubiertas eran de pino amarillo y sus brazolas de caoba. Llevaba de lastre 61 toneladas de hierro, dos tercios situados bajo el palo mayor. En su escarpado trinquete de 79 pies 6 pulgadas (24.26 m) y en su palo mayor de 81 pies (24.70 m), llevaba un aparejo simple: foque, vela de trinquete y vela mayor, con un total de 5.263 pies cuadrados (490 m2) de tejido de algodón de pato.

Saludos y buenos vientos.