Volvo Ocean Race, Cuarta edición, 1985-1986

Portsmouth – Ciudad del Cabo – Auckland – Punta del Este – Portsmouth

Ganador: L’Esprit d’Equipe

Un cambio radical en los procedimientos de notificación de posición creó un ambiente completamente distinto en esta cuarta edición de la regata. Los abusos en la utilización del sistema de notificación ocasional de posición por parte de los patrones quedaron relegados al pasado ya que, en esta ocasión, las 15 embarcaciones participantes llevaban instalada una baliza de seguimiento por satélite.

Se trataba de un equipo muy sofisticado, que ejemplificaba más que ninguna otra innovación la dirección que estaba tomando la regata. Más tecnología, más sofisticación, más profesionalismo, más patrocinadores, más medidas de seguridad y mayores presupuestos.

La flota compuesta por 15 barcos estaba dividida en tres clases: Categoría A, siete maxis con esloras entre 60 y 70 pies como el UBS Switzerland; el Lion New Zealand; el Drum; el Cote d’Or; el Norsk Data GB; el NZI Enterprise y el Atlantic Privateer, ex Portatan. Cuatro en la categoría C, con esloras entre 46 y 54,9 pies, entre ellos el español Fortuna Lights; el L’Esprit d’Equipe; el Philips Innovator y el Fazer Finland. Y cuatro barcos más en la categoría D, los más pequeños, con esloras entre los 38 y 45,9 pies, el Rucanor Tristar; el Equity & Law; el Shadow of Switzerland y el Sas Baia Viking.

Ahora los seguidores de la prueba dispondrían de material más que de sobra para mantenerse ocupados, ya que las posiciones se actualizarían cada pocas horas. Sin embargo, para la mayoría, la regata de 1985 volvió a convertirse, como en ocasiones anteriores, en un duelo de personalidades. Si la tercera regata nos había ofrecido un enfrentamiento sin tregua entre Cornelis van Rietschoten y Peter Blake, la cuarta edición se convertiría en una competición más complicada, en la que los siete maxis se verían superados en hándicap por uno de los veleros más pequeños pero mejor preparados de la flota, el antiguo 33 Export, ahora rebautizado L’Esprit d’Equipe y patroneado por un joven y ambicioso francés llamado Lionel Pean.

Blake había regresado en un cuarto intento por alzarse con el título con un nuevo maxi de 24 metros llamado Lion New Zealand. Inmediatamente se le consideró el gran favorito, no sólo por la enorme experiencia de Blake sino porque la embarcación era un ‘navegatorio’ informatizado que incorporaba todo tipo de tecnología de vanguardia. También tenía un horno microondas en la cocina, aunque Blake estaba experimentando con un régimen de comidas liofilizadas.

En el Norsk Data GB, anteriormente GBII, su patrón, Bob Salmon, había reclutado a la que en el futuro se convertiría en una estrella del deporte, Tracy Edwards, que sería una de las tan sólo cinco mujeres que tomarían parte en esta regata en la que participaban 250 hombres. ¿Su trabajo? Alimentar a los 15 tripulantes durante seis semanas. Esta situación no duró demasiado. Alabaron sus comidas, pero se cansó de la falta de liderazgo y trabajo de equipo, así que al llegar a Ciudad del Cabo se pasó al Atlantic Privateer.

El patrón suizo, Pierre Fehlmann, ya era una cara conocida en 1985, tras haber competido en 1977 y 1981. Con conocimientos profesionales en el campo de la ingeniería y la venta de ordenadores, su especialidad era utilizar presupuestos corporativos para financiar nuevas construcciones. En este caso, la del UBS Switzerland.

A estos famosos de la vela se unió otro famoso, Simon Le Bon, el cantante de Duran Duran. Le Bon había formado un equipo para comprar el Drum, un maxi que había sido encargado por el anterior patrón del GBII, Rob James, que se había ahogado en un trágico accidente el año anterior. El Drum llegó a Portsmouth sólo unos días antes del comienzo de la regata, ya que seis semanas antes había perdido la quilla durante la Fastnet Race, dejando a la tripulación atrapada bajo el casco. La experiencia había desanimado a unos cuantos, pero a pesar de ello el patrón, Skip Novak, consiguió que la embarcación y la tripulación llegasen a tiempo para el pistoletazo de salida en el Solent.

Y llegó la segunda apuesta española.

Dos años antes de la salida en Portsmouth, comenzó a fraguar un nuevo intento por contar con un representante español en la regata. A principios de 1983 tres proyectos estaban en marcha: el primero, el White Horse de Enrique Curt; el segundo, un barco del diseñador Javier Visiers que se empezaba construir en unos astilleros próximos a Barcelona; y el tercero, el Licor 43 de Joaquín Coello, que ya había participado en la anterior edición y que contaba con el apoyo de varias firmas comerciales así como con el de una importante empresa periodística privada para un segundo intento. A estos había que añadir la posibilidad de que la Armada Española participase con un cuarto barco.

Finalmente, el Fortuna Lights, un barco patrocinado por la empresa pública Tabacalera Española y diseñado por el arquitecto naval Javier Visiers fue el único de los cuatro proyectos que salió adelante.

La tripulación del Fortuna Lights para esta edición de la regata estaba formada por: Javier Visiers, Antonio Guiu, Jorge Brufau, Jose Brufau, Santiago Arlos, Alberto Bargues, Jorge Blanc, Jon Inchaustegui, Eugeno Llamas, Héctor Lopez Piqueras, Miguel Lopez Piqueras, Isidro Marti, Manolo Romagosa Caralt, Jesus Tello y Luis Trigueros.

Etapa 1: Portsmouth – Ciudad del Cabo.

Los barcos zarparon en medio de una densa niebla y esto marcaría el tono de una etapa llena de retos.

El UBS Switzerland y el Lion New Zealand fueron los que mejor aprovecharon la situación de vientos ligeros, al alejarse de la costa española, mientras que el resto de la flota se dirigía hacia Finisterre y se veía atrapada en las suaves brisas.

Las dos embarcaciones cogieron los alisos del noreste que les llevaron hasta las calmas ecuatoriales. El UBS mantuvo el liderazgo pero la falta de viento no tardó en empujar a los patrones de los maxis a elegir estrategias diametralmente opuestas. El 22 de octubre, el Drum, el Lion, el NZL Enterprise, el Atlantic Privateer y el UBS se encontraban diseminados por el océano y sufriendo las mismas dificultades para encontrar algo de viento.

A bordo del Drum, Novak comenzaba a darse cuenta de la creciente profesionalización del deporte. “Los niveles de comodidad que disfrutábamos a bordo de la mayoría de las embarcaciones en la regata de 1985-86 habían evolucionado hasta hacerse espartanos, con un espacio corrido en el interior del barco y no demasiada protección sobre cubierta. Pero eso no era todo lo que había cambiado con respecto a la regata anterior. También habían desaparecido las bebidas alcohólicas, el congelador lleno de platos cocinados y otros lujos por el estilo. En cuanto a la privacidad, los camarotes habían sido sustituidos por cubículos, pero al menos nosotros teníamos un aseo con tres paredes y una puerta”.

En el mar, las condiciones cambiaban de un extremo al otro. Los temporales del sudeste, creados por el posicionamiento más hacia el sur del anticiclón del Atlántico Sur, convirtieron lo que debía de haber sido un avance rápido hasta Ciudad del Cabo, en una lucha contra el viento y un desagradable mar de través. El aparejo rígido de los maxis y sus cascos de composite sufrieron en estas condiciones. El Drum tuvo que desviarse a Namibia debido a la extrema deslaminación que estaba sufriendo el casco. Por suerte para Novak, el temporal amainó y pudo retomar el rumbo original.

En el Atlantic Privateer, la situación era todavía peor, ya que perdieron el mástil después de pasar varios días luchando en mares embravecidos. Izaron un aparejo provisional que también acabó cayendo. Después de eso, la tripulación se dio por vencida y encendieron motores para dirigirse a la meta.

El UBS Switzerland y el Lion cruzaron la meta con una diferencia de 16 horas después de 34 días de competición y dejaron decidida la batalla por la victoria. Por su parte, el L’Esprit d’Equipe ganó la etapa en tiempo corregido, dando una indicación de lo que sucedería en el resto de la regata.

“En aquellos tiempos no disponíamos de equipo de apoyo en tierra”, explicaba Novak. “Nada más tocar puerto, nos pasábamos el día siguiente desmontando el aparejo y después empezaba un calendario completo de reconstrucción y reparaciones. En aquella época, en vez de masajista teníamos una caja de herramientas, y en lugar de un “psicólogo” en tierra, manteníamos la cordura carenando el casco durante ocho horas diarias. ¿Volar a casa para ver a la familia entre etapas como hacen algunas tripulaciones hoy en día? ¡Inaudito! ¿Y el correo electrónico? Bueno, si tenía suerte, mi madre recibía un par de postales durante la regata”.

Etapa 2: Ciudad del Cabo – Auckland.

La flota estaba reparada y lista para partir. Eric Tabarly había aceptado recibir una penalización de un día por etapa por haber sustituido la quilla del Cote d’Or, y Novak había aumentado el peso del Drum en una tonelada como consecuencia de las reparaciones que había realizado en el casco y el timón.

Los vientos suaves acompañaron a la flota en su descenso al Antártico, y para decepción de los regatistas, al llegar allí la situación no mejoró demasiado en ese aspecto. Se alegraron cuando vieron aparecer el primer iceberg, aunque la llegada de una densa niebla complicó las cosas y muchos empezaron a preguntarse qué demonios hacían en esa regata.

“Todo lo que llevo puesto está mojado”, escribía Simon Gundry en el Lion. “Pero para qué quejarse. Todo el mundo tiene el mismo problema. Estoy retrasando hasta el último segundo subir a cubierta para empezar la guardia de las 4 de la madrugada. ¿Para qué hacer tiempo extra en una noche de mierda como ésta?”

En el Cote d’Or tuvieron que sacar el secador de pelo, aunque lo utilizaron para secar el télex y el fax meteorológico.

Cuando el Cote d’Or se fue de orzada, Michel Mouseu cayó por la borda. Se quedó colgado de la línea de vida hasta que consiguió izarse al balcón de popa.

El Philips Innovator, con el joven Bouwe Bekking como co-patrón, se vio en apuros cuando una trasluchada destruyó la antena de navegación. La magnitud del problema se hizo evidente cuando el Philips estuvo a punto de estrellarse contra una de las islas periféricas del archipiélago de Kerguelen.

El día de Navidad, las tripulaciones decidieron soltarse la melena. El menú que se sirvió en el Cote d’Or estuvo compuesto de sopa de langosta, cuscús real con harissa y tronco de chocolate. Por su parte, algunos tripulantes del Lion decoraron los mamparos con calcetines navideños. Aunque al día siguiente no los encontraron llenos de regalos, los dioses de la meteorología decidieron obsequiarles con buenos vientos que les ayudaron a adelantar posiciones en la clasificación y dibujaron una sonrisa navideña en sus rostros.

Cuando la flota dobló el cabo Reinga en la recta final hacia Auckland, el NZI Enterprise y el Atlantic Privateer se situaban en cabeza seguidos de cerca por el UBS Switzerland y el Lion, aunque el Lion colisionaría poco después con una ballena y perdería velocidad como consecuencia del daño sufrido en el timón.

El Atlantic Privateer decidió ceñirse a la costa, mientras que el NZI prefirió distanciarse de ella. Esto dio al barco estadounidense una ventaja de tres millas. Con gran esfuerzo, Digby Taylor consiguió recortar a menos de media milla la distancia que lo separaba del líder. Aun así el Atlantic Privateer consiguió cruzar primero la línea de meta, seguido a dos minutos por los neozelandeses. Los quince veleros que comenzaron la etapa consiguieron completarla, lo cual supuso todo un récord, pero fue el Phillips Innovator, con su tripulación holandesa, el que consiguió alzarse con la victoria en hándicap, seguido muy de cerca por el L’Esprit d’Equipe.

Etapa 3: Auckland to Punta del Este.

Cualquier persona que se encontrase en Auckland el 15 de febrero de 1986 recordará ese comienzo de etapa como uno de los grandes hitos de la tradición regatista neozelandesa. Más de 6.000 embarcaciones salieron a despedir a la flota y 300.000 espectadores disfrutaron del evento desde tierra.

Tres días más tarde, el mástil del NZI sufrió una desarboladura, lo que enturbió esa celebración y obligó a Taylor a retirarse de la prueba. Los problemas para recibir un mástil nuevo desde Inglaterra resultaron ser insalvables.

El UBS Switzerland, por su parte, avanzó a todo trapo hacia el Cabo de Hornos sin sufrir ningún contratiempo. La ciudad argentina de Mar del Plata se había eliminado como fin de etapa debido a las diferencias surgidas a raíz de la guerra de Las Malvinas y, en su lugar, la flota puso rumbo a Punta del Este, en Uruguay.

Los 40 Rugientes resultaron no ser tan temibles como se esperaba, pero el Antártico consiguió poner a prueba a todas las embarcaciones, especialmente al Atlantic Privateer, que tuvo una ida de orzada impresionante cuando cabalgaba a unos 20 nudos. “Hasta las crucetas desaparecieron bajo el agua”, confirmaría la tripulación más tarde. Tracy Edwards no lo tuvo fácil para cumplir los turnos de cocina. “Las condiciones eran horrorosas, pensaba que me iba a morir. Llegué a cocinar y vomitar en el fregadero al mismo tiempo”, admitía en su autobiografía Living Every Second.

El Drum también estaba en plena cabalgada por el Antártico cuando volteó dos veces y se quedó escorado sobre la banda durante cinco minutos, lo que dejó el spinnaker hecho jirones y una bolsa para spinnaker enroscada en la hélice. El miembro de la tripulación y futura leyenda de la regata, Magnus Olsson, se puso ropa de buceo y se sumergió en las heladas aguas. Sin embargo, tuvo que ser rescatado de debajo de la popa tras perder la máscara y el respirador. Cuando la tripulación lo sacó del agua estaba inconsciente. Por suerte, se recuperó.

Al cuartel general de la regata no paraban de llegar noticias por radio sobre los daños causados por los fuertes vientos. Sin embargo, éstos se debilitaron hasta desaparecer por completo a la vista del Cabo de Hornos, cuyas aguas, sorprendentemente, parecían un remanso. En condiciones normales, la flota habría llegado allí a finales de enero, pero el comienzo de la regata de 1985 se había retrasado un mes y, en marzo, el Cabo presentaba un aspecto más parecido a una atracción turística que a un cementerio de marinos.

El primero en doblarlo fue Fehlmann, pero ese fue también el momento, entre el Cabo de Hornos y Punta del Este, en que la regata realmente despegó, con el UBS, el Drum, el Atlantic Privateer y el Cote d’Or luchando encarnizadamente por ser los primeros en cruzar la línea de meta en Uruguay, con los vientos ligeros de proa añadiendo más emoción a la acción. En un período de siete horas, la tripulación del UBS efectuó 14 cambios de vela en un intento por mantener la velocidad. La estrategia mereció la pena, porque la tripulación suiza cruzó la meta en primera posición, aventajando en nueve horas al Drum y en nueve horas y 20 minutos al Atlantic Privateer. Por detrás de los maxis, el L’Esprit d’Equipe arrebató al Equity & Law la victoria de la etapa en tiempo corregido y recuperó el liderazgo en compensado en la clasificación general con un margen de casi cinco horas.

Etapa 4: Punta del Este – Portsmouth.

La última etapa se convirtió en un fascinante duelo bidimensional, con los grandes maxis luchando por la victoria en tiempo transcurrido y el resto de la flota tratando de lograr un puesto en el podio en tiempo corregido. Blake, que ocupaba la segunda plaza en tiempo real, sólo podía optar a la victoria si el UBS sufría una avería y si Novak en el Drum, que había entrado segundo en Uruguay, se encontraba a menos de 18 horas del Lion. Pero con los vientos variables de la costa brasileña, la zona de calmas ecuatoriales y la bravura del Atlántico por delante, el final de la regata estaba totalmente abierto.

En el Drum, el precoz Grant Dalton se describió a sí mismo como ‘una futura leyenda’ y la tripulación disfrutó de un ‘momento higiénico’ cuando un chubasco les ofreció la oportunidad de darse una ducha, aunque Novak describió el episodio como ‘un montón de culos llenos de granos’.

El anticiclón de las Azores volvió a jugar un papel decisivo. El UBS viró al este de las Azores para avanzar aprovechando un sistema frontal. Por su parte, el Drum optó por coger los vientos del sur de la parte posterior del anticiclón y perdieron velocidad. A unos cuantos días del final de la regata, se vio atrapado en una zona de calma chicha y la distancia con respecto al líder aumento a unas irrecuperables 500 millas, que en la meta de Portsmouth se tradujeron en una diferencia de 40 horas.

Incluso fue superado por el Cote d’Or, que se coló en la meta tres horas y media por delante de la frustrada tripulación del Drum. Las cosas todavía empeoraron más cuando nada más cruzar la meta la policía de aduanas subió a bordo de la embarcación con perros rastreadores para ver si la estrella de rock había traído drogas de Uruguay.

Blake llegó a tiempo de retener la segunda plaza en la general en tiempo real y la pequeña embarcación francesa L’Esprit d’Equipe entró en octava posición, unos cuatro días por detrás del UBS, y se alzó con el Trofeo Whitbread de 1985 en presencia de un nutrido grupo de aficionados franceses, que habían cruzado el Canal de la Mancha para aplaudir con entusiasmo la primera victoria de Francia en el evento.

Volvo Ocean Race
Cuarta edición, 1985-1986
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- L’Esprit d’Équipe / Lionel Péan / Francia / 111d 23h
2.- Philips Innovator / Dirk Nauta / Holanda / 112d 21h
3.- Fazer Finland / Michael Berner / Finlandia / 115d 0h
4.- UBS Switzerland / Pierre Fehlmann / Suiza / 117d 4h
5.- Rucanor Tristar / Gustaaf Versluys / Bélgica / 118d 9h
6.- Fortuna Lights / Javier Visiers, Jorgie Brufau & Antonio Guiu / España / 121d 0h
7.- Lion New Zealand / Peter Blake / Nueva Zelanda / 121d 7h
8.- Drum / Skip Novak / Reino Unido / 122d 6h
9.- Equity & Law / Pleun van der Lugt / Holanda / 123d 6h
10.- Cote d’Or / Eric Tabarly / Bélgica / 125d 19h
11.- Shadow of Switzerland / Otto Zehender-Mueller & Nora Zehender-Mueller / Suiza / 128d 11h
12.- Norsk Data GB / Bob Salmon / Reino Unido / 136d 1h
13.- SAS Baia Viking / Jesper Norsk / Dinamarca / 144d 18h
NZI Enterprise / Digby Taylor / Nueva Zelanda / DNF
Atlantic Privateer / Padda Kuttel / EE.UU. / DNF

Saludos y buenos vientos.