Volvo Ocean Race, Décima edición, 2008-2009

Alicante – Ciudad del Cabo – Cochin – Singapur – Qingdao – Río de Janeiro – Boston – Galway – Marstrand – Estocolmo – San Petersburgo

Ganador: Ericsson 4

Si la nueva clase de barco provocó un acalorado debate antes y durante la regata de 2005-06, el asunto más candente de la siguiente edición fue la ruta designada para la Volvo Ocean Race 2008-09.

La economía hizo que la flota y sus patrocinadores pusieran rumbo norte tras pasar por Ciudad del Cabo en lugar de cruzar el Atlántico hasta Oceanía, con el fin de introducirse en los mercados de India, Singapur y China. Las asombrosas cifras proporcionadas al final por los medios de comunicación acabarían dando legitimidad a la estrategia pero, en aquel momento, los tradicionalistas se quejaron del cambio. Su argumento era que, al reducir la travesía por el Antártico, la organización había disminuido el nivel de desafío del evento. El tremendo frío que se vivió en la etapa 4 zanjó el debate, mientras que los cruces adicionales del ecuador y la larguísima travesía de la etapa 5 entre Qingdao y Río (la más larga de la historia de la regata, con 12.300 millas) ofrecieron un nuevo abanico de dificultades.

Otro cambio que suscitó más de un comentario fue la introducción del StealhPlay o modo furtivo, que permitía al barco dejar de enviar informes de posición durante 12 horas para esconder sus movimientos tácticos. Podía utilizarse en las etapas 1, 2, 5, 6 y 7. Completado el recorrido, quedó más que demostrado que se trataba de una herramienta con muchísima influencia sobre las posiciones.

En cuanto a los patrones de las embarcaciones, la regata presentaba la mezcla habitual de novatos y veteranos. Volvía Torben Grael, aunque en circunstancias totalmente diferentes. En la edición anterior había sido el patrón del Brasil 1, un equipo modesto y con poco tiempo de preparación, pero esta vez encabezaba la campaña del Ericsson, con un enorme presupuesto y dos embarcaciones. Fue el equipo que más tiempo dedicó a prepararse, y además contó con los servicios de Juan Kouyoumdjian, el diseñador ganador de la 2005-06. John Kostecki era el elegido para ponerse al mando de la tripulación internacional del Ericsson 4, pero dimitió más de un año antes de la salida, abriendo la puerta a la entrada de Grael.

En el barco hermano estaba el novato Anders Lewander. Su tripulación nórdica tuvo problemas desde el principio, porque durante su estancia en Alicante se descubrió que su quilla no cumplía el reglamento, y se les penalizó con un punto por cada regata costera, uno por cada meta volante y dos por cada etapa que disputasen hasta que la sustituyesen. Eso sí, se recuperaron con una facilidad pasmosa.

Bouwe Bekking se disponía a participar en su sexta vuelta al mundo, esta vez al frente del Telefónica Azul. Los recuerdos de la tragedia del Movistar en el Atlántico aún estaban frescos en la memoria del patrón holandés, pero se le consideraba como la mayor amenaza a la hegemonía de Grael. El campeón olímpico Fernando Echavarri sería el patrón del Telefónica Black, mientras que Ian Walker, doble medallista olímpico, se puso al frente del modesto Green Dragon. Quien también volvía era otro campeón del mundo, Ken Read. En la edición anterior había disputado cuatro etapas a bordo del Ericsson, pero esta vez regresaba al frente de la aventura de PUMA en el mundo de las regatas oceánicas. Y con una tripulación de lujo.

La representación rusa fue una campaña privada. El multimillonario Oleg Zherebtsov, que había labrado su fortuna en la industria de los supermercados, soñaba con dar la vuelta al mundo en una regata y puso a Andreas Hanakamp al frente de su campaña. Uno de los últimos en llegar fue el equipo Delta Lloyd con el antiguo ABN AMRO ONE al mando del irlandés Ger O’Rourke relevado pro ‘Chuny’ Bermudez en la etapa 2. Lamentablemente, los problemas de financiación y la falta de preparación lo relegaron al último lugar en todas las apuestas.

Sería una regata fascinante y, por primera vez, todo lo que sucediese durante la navegación se podría narrar. La llegada de un tripulante de comunicación a bordo de cada uno de los barcos no contó con el apoyo unánime de todos los regatistas, pero el resultado final para los aficionados, y por tanto para los patrocinadores, no tendría precio.

Etapa 1: Alicante – Ciudad del Cabo.

Habría que ser muy cruel para no sentir lástima por Bouwe Bekking al ponerse el sol el primer día. Una semana antes, su equipo había ganado la regata costera que inauguraba la edición, pero tres años después de aquella primera noche para olvidar a bordo del Movistar, se rompió uno de los brazos de la caña y Bekking se pasó 12 horas en el dique seco para repararlo.

“No estoy muy contento”, afirmó Bekking. “Pero tenemos que seguir adelante e intentar recuperar la distancia perdida”.

Aunque en aquel momento no era consciente, se podría decir que la suerte le sonreía. Los dos primeros barcos que cruzaron el estrecho de Gibraltar (los dos Ericsson) encontraron el mar en calma y sin viento. La distancia podría haber sido mucho mayor.

Ya en aguas del Atlántico, el Ericsson 4 se puso por delante, aunque sin mucha autoridad. En la aproximación a las Islas Canarias, no estaba claro si era mejor pasar por el este o por el oeste. De hecho, la situación táctica dio pie al primer StealthPlay de la etapa y el Green Dragon “desapareció” durante 12 horas. Más tarde, Walker comentó que lo había hecho porque pensó que había cometido un error y quiso retrasar la confirmación de su mala posición al resto de la flota.

Sin embargo, puede que no fuera franco. Cuando la flota se alineaba para entrar en la zona de calmas ecuatoriales, el equipo de Walker realizó un viraje a estribor. La jugada salió bien, porque el Green Dragon cruzó en primer lugar la zona de calmas y se hizo con la primera posición en la meta volante de Fernando de Noronha, seguido del Ericsson 4 y el PUMA.

El Ericsson 4 tuvo la suerte de encontrarse en el grupo de cabeza, ya que se había visto obligado a desviarse a Cabo Verde durante la primera semana para evacuar a Tony Mutter. El neozelandés sufría una grave infección en la rodilla y su equipo perdió unas 50 millas al tener que desembarcarle. “Si la infección hubiese empeorado y hubiese sufrido un cuadro de septicemia, podría haber perdido la pierna”, dijo Mutter en Ciudad del Cabo antes de regresar con su tripulación.

En cabeza de la flota, la distancia entre los barcos era de pocas millas cuando detectaron el desarrollo de un sistema de bajas presiones que les llevaría al este en dirección a África. En cuanto el sistema alcanzó a la flota, la velocidad empezó a aumentar. En una extraordinaria travesía, el Ericsson 4 se puso en cabeza y pulverizó el récord de singladura en monocasco, que incrementó de 562 a unas impresionantes 596,6 millas en 24 horas. Torben Grael siguió adelante y se adjudicó la primera etapa. Por su parte, Bekking pudo observar que su barco, el Azul, sufría navegando de empopada y con vientos fuertes tras una navegación excelente con vientos más suaves. Tuvo que conformarse con una decepcionante quinta plaza.

Su compañero en el equipo Telefónica, Fernando Echavarri, tenía problemas a bordo del Negro, ya que había roto una pala del timón tras caer de una ola. Mientras se recuperaba, el bauprés se partió y la orza de deriva quedó dañada. El Negro llegó en último lugar. El PUMA llegó segundo y el Ericsson 3 adelantó a toda velocidad al Green Dragon para alzarse con la tercera plaza. El Delta Lloyd no pudo pasar del séptimo puesto, y Ger O’Rourke, argumentando compromisos anteriores, dejó el puesto de patrón al veterano Roberto “Chuny” Bermúdez de Castro.

El Ericsson 4 había hecho una etapa increíble, pero todo el mundo estaba de acuerdo en que las similitudes en el diseño de esta segunda generación de barcos Volvo Open 70 iban a hacer que la regata fuese excepcionalmente reñida.

Etapa 2: Ciudad del Cabo – Cochín.

La meta volante incorporada en el Este obligó a la flota a realizar una incursión por el Antártico antes de poner rumbo norte hacia la India. Y claro, la fuerza del viento y las olas no tardaron en pasar factura. El Green Dragon rompió el aparato de gobierno, lo que provocó una trasluchada de emergencia. Por otra parte, el percance que sufrió el Team Russia se hizo célebre porque se filmó por completo y se publicó en el sitio web de la regata. Después, la mala suerte volvió a cebarse con Ian Walker y el Green Dragon rompió la botavara, mientras el PUMA saltó por encima de una ola y cayó con un ruido seco que puso a todos en guardia: la cuaderna longitudinal de apoyo se había roto y hubo que ralentizar la navegación para repararla.

Con vientos tan fuertes, el Ericsson 4 volvió a demostrar que era el más rápido de la flota y cruzó la meta volante a toda velocidad. El Ericsson 3, que competía con una quilla nueva, lo hizo en segunda posición, mientras que el Green Dragon, sin botavara, culminaba una remontada notable para ser tercero. Una vez más, los barcos gemelos de Telefónica volvieron a resentirse de las condiciones meteorológicas. El Azul fue quinto y el Negro sexto, aunque ambos informaron de una cierta mejora en su rendimiento. Tras los problemas sufridos, el PUMA tuvo que conformarse con la séptima plaza, mientras el Delta Lloyd cerró el grupo.

Cuando los equipos pusieron rumbo norte, las temperaturas subieron y la intensidad del viento bajó. Al final de la primera semana, la flota se acercó a la zona de calmas ecuatoriales con los dos Ericsson al frente y el Green Dragon y el PUMA como perseguidores. El Azul comenzó a dar señales de vida, pero una orza de deriva rota volvió a dificultar la navegación y el barco empezó a derivar hacia el oeste mucho más de lo que deseaba su patrón, Bouwe Bekking.

Una vez en los Doldrums, las distancias se redujeron y cualquiera podía ganar. Entonces, el Ericsson 4 desapareció bajo unas nubes de tormenta y emergió al otro extremo con una ventaja de 30 millas. Las predicciones no auguraban nada bueno para un Telefónica Azul que navegaba más al oeste, mientras que al Team Russia, que había apostado por un rumbo más al este, podía salirle muy bien la jugada.

Sin embargo, las predicciones no acertaron. Llegado el momento, primero el Ericsson 4 y después el Telefónica Azul se vieron beneficiados por los vientos de componente oeste que les lanzaron hacia el continente. Al comienzo de la tercera semana de travesía, el duelo más interesante sería por el tercer puesto, porque los dos primeros, el Ericsson 4 y el Telefónica Azul, se alejaron de la flota y culminarían la etapa en ese orden. El Ericsson 3 ocupó el tercer cajón del podio, mientras el Green Dragon, el PUMA y el Delta Lloyd se enzarzaban en un mano a mano por la cuarta plaza. Y claro, los tres barcos estaban tan pendientes unos de otros que el Telefónica Negro aprovechó la coyuntura para adelantarse.

Para la maniobra, el patrón Fernando Echávarri y el navegante Roger Nielsen utilizaron el modo furtivo con más astucia que nadie hasta el momento. Cuando sólo faltaban 100 millas para la meta, el barco español desapareció de los radares, viró hacia la costa y aprovechó la brisa matutina para rodear a las tres embarcaciones que le precedían. El PUMA se lanzó tras el Negro, mientras el Delta Lloyd lograba por muy poco arrebatar la sexta plaza al Green Dragon. La gran decepción de la etapa fue el Team Russia, que quedó atrapado en las calmas ecuatoriales al tratar de atravesarlas por el este y cruzó la meta último con mucha diferencia.

Etapa 3: Cochín – Singapur.

El Ericsson 4 había presentado sus credenciales de campeón al adjudicarse las dos primeras etapas. Sin embargo, el segundo puesto del Azul en India insufló nuevos ánimos en la tripulación y Bekking se mostró optimista en la salida de la tercera travesía.

Los equipos rodearon el continente a gran velocidad y viraron a babor para entrar en el golfo de Bengala. El Azul lograba una ventaja inicial navegando al sur del resto de la flota, mientras el Ericsson 4 y el PUMA lideraban al grupo más al norte. Bekking arriesgó muchísimo al separarse de los otros siete barcos. “De la gloria al infierno, solo hay un paso”, comentó el holandés.

Sin embargo, el estrés de Bekking no era nada comparado con lo que debían sentir a bordo del Delta Lloyd. Uno de los brazos hidráulicos de la quilla se había desprendido del mamparo y el equipo tuvo que navegar limitado, con la quilla atascada en el centro. En un principio, el patrón Roberto Bermúdez buscó un puerto para reparar los desperfectos, pero luego decidió seguir adelante.

En el grupo de cabeza, la competencia era feroz. Las diferencias entre la flota se redujeron al aproximarse a la meta volante, pero el Azul aún tenía que compensar la separación lateral frente a los barcos que había al norte. Había apostado por un cambio de viento a última hora que le catapultaría hacia el norte y le ayudaría a conservar la ventaja, pero el cambio no fue todo lo constante que habría querido y el Ericsson 4 se adelantó el último instante para cruzar la meta volante en primera posición.

“Estoy harto de que me ganen”, afirmó Bekking en un email tras su segundo puesto.

La flota viró a estribor y se adentró en el estrecho de Malaca para realizar el último esfuerzo hasta Singapur. Se trata de uno de los canales naturales con más tráfico marítimo del mundo, y se conoce por sus condiciones meteorológicas muy variables, la cantidad de residuos flotantes y su conexión con la piratería. De esos tres problemas, el principal fue el tiempo el que hizo que las posiciones se alternasen prácticamente cada hora.

En un momento dado, el Ericsson 4 logró una ventaja de 42 millas, mientras que el Azul, después de pasarse dos horas inmóvil bajo una nube, cayó a la tercera posición. Entonces, fue el brasileño quien dio un paso en falso. Al avistar un pequeño archipiélago, Grael decidió navegar por aguas abiertas y Bekking, que había hecho los deberes y conocía la zona, se acercó a la costa. En seis horas, había reducido la ventaja de su rival a sólo tres millas, navegando a la par que el Ericsson 3 y logrando siete nudos más de velocidad que Grael. En el siguiente informe de posición, Bekking era el líder y el Ericsson 4 navegaba en cuarta posición cuando apenas restaban 200 millas para la meta.

El 22 de diciembre, tras 10 días en el mar, la diferencia entre los cuatro primeros era de dos millas. El Azul seguía por delante del Ericsson 3, que a su vez tenía a Grael a su popa, mientras el PUMA era cuarto. Al siguiente informe, el Azul era cuarto y el PUMA primero. Y para que todo fuera simétrico, los dos barcos que ocupaban el segundo y tercer puesto también intercambiaron posiciones. Este orden se mantuvo durante tres horas, hasta que el Azul recuperó el liderato con el siguiente informe de posición y relegó al PUMA a la segunda plaza. Cruzaron la línea de meta con un colchón de 17 minutos y los tres siguientes clasificados, PUMA, Ericsson 3 y Ericsson 4 (por ese orden) entraron con una diferencia de tres minutos entre sí.

“Es una victoria muy dulce, muy especial. Justo antes de Navidad. Es un bonito regalo para todos”, comentó Bekking. “Una regata increíble. Hemos vuelto a la competición”.

Etapa 4: Singapur – Qingdao.

Grael reaccionó y consiguió recuperar la iniciativa al adjudicarse la regata costera de Singapur por delante del PUMA y el Azul. Sin embargo, todo el mundo era consciente de que los escasos puntos logrados podrían servir de muy poco en función del resultado de la siguiente etapa. Una zona de aguas someras sin señalar dieron algunos problemas a la flota, pero las dificultades reales comenzaron con la fortísima corriente de Kuroshio (“la Marea Negra”), que fluye por el estrecho de Luzón en dirección a Japón. Todos los inviernos, cuando esta corriente templada se encuentra de frente con vientos gélidos procedentes de Siberia, genera olas gigantescas. A los seis barcos restantes (el Team Russia se había retirado por falta de fondos) les esperaba una paliza histórica.

La flota alcanzó el estrecho de Luzón después de cinco días de travesía y allí les esperaba una tormenta. Según las predicciones, se enfrentarían a vientos de 30 nudos, aunque en realidad se acercaban a los 40. La flota se agrupó y se acercó a la costa de Filipinas, donde hallaron refugio frente al castigo del viento y las olas. Sin embargo, en algún momento tendrían que lanzarse a mar abierto y poner rumbo a China, lo que dejaría los barcos a merced de la tempestad.

“Creo que todos estábamos preocupados”, confesó Jules Salter, navegante del Ericsson 4. “Las condiciones eran terribles”.

Algunos equipos lo intentaron, pero regresaron a la costa con informes de olas de ocho metros y rachas de viento de 58 nudos, una fuerza que algunas escalas ya registran como huracán menor. Comenzó un debate por email en el que algunos patrones se planteaban abandonar la etapa, pero antes de que acabase, el PUMA se dirigió a puerto con la botavara destrozada. Poco después lo siguió el Delta Lloyd, con la vela mayor hecha trizas y el sistema del timón dañado. A continuación, se abrió una grieta en la estructura del casco del Green Dragon. Fue una auténtica masacre.

Sólo quedaban cuatro barcos, que se enfrentaban a una decisión: quedarse y esperar, o aventurarse a buscar una ventaja enorme… con un riesgo enorme. Bekking aceptó el reto con el Telefónica Azul. Guy Salter, tripulante de comunicación del Ericsson 4, describió la maniobra como “un golpe maestro que le daría la victoria de etapa o una verdadera estupidez”.

Por su parte, Bekking escribió: “Nuestras familias se preocupaban más que nosotros. Seguro que pensaron (una vez más) que estábamos locos. Con una tempestad así era mejor estar de la costa, porque si pasaba algo tendríamos espacio para maniobrar. Además, si hace demasiado viento, siempre puedes optar por arriar todas las velas y quedarte flotando sobre las olas sin tener que preocuparte por embarrancar”.

El equipo de Bekking pudo mantener el control y aprovechó la enorme ventaja lograda para imponerse en la que fue, en opinión de la mayoría, la etapa más dura que habían disputado jamás.

El Telefónica Negro de Echavarri había sido el segundo en adentrarse en aguas del estrecho, aunque el riesgo de la maniobra quedó más que demostrado con el agujero que se abrió en el casco. La vía de agua le obligó a dirigirse a tierra y no regresaría hasta la sexta etapa, mientras que el Delta Lloyd, que había vuelto a competir, sufrió graves daños en el casco y se reincorporaría a la flota en Brasil. Todo parecía indicar que el Ericsson 3 también pasaría una buena temporada en el dique seco tras observar daños en el casco. Sin embargo, después de efectuar reparaciones en Taiwán, volvieron al agua y finalizaron la etapa como héroes, varias horas después de que el resto de la flota zarpase rumbo a Río.

El PUMA se hizo con el segundo puesto en la etapa, pero el barco no era lo único que había sufrido. Ken Read se pilló un dedo en una polea y se arrancó la última falange de cuajo. Mientras tanto, el Ericsson 4 sobrevivía en tercera posición y el Green Dragon era cuarto.

Etapa 5: Qingdao – Río de Janeiro.

De Qingdao a Río de Janeiro; de China a Brasil; de hemisferio norte a hemisferio sur; de invierno a verano; cruzar el Pacífico de norte a sur y de este a oeste; 12.300 millas; dos metas volantes. La quinta etapa sería la más larga de la historia de la regata, y se esperaba que la travesía durase hasta 40 días.

Una vez más, se respiraba confianza a bordo del Ericsson 4 tras haberse impuesto al Azul en la regata costera de Qingdao. Además, había afianzado su posición en la general porque Bekking había decidido sustituir las palas del timón por otras más grandes, cambio que mejoraría su rendimiento al navegar de empopada pero que le costó tres puntos. Así las cosas, el Ericsson 4 era el líder con siete puntos de ventaja, mientras que el Azul era segundo, con un punto más que el PUMA.

Como aún faltaban unas horas para que el Ericsson 3 finalizase la cuarta etapa, y con el Telefónica Negro y el Delta Lloyd a bordo de un mercante con rumbo a Brasil, la flota que se presentó en la línea de salida quedó reducida a cuatro barcos, pero sólo tres la cruzarían al mismo tiempo. Bekking colisionó contra un escollo que no aparecía en los mapas momentos antes de la salida y tuvo que volver al muelle para reparar el casco, lo que motivó un retraso de 19 horas. Mientras tanto, el Ericsson 3 lograba finalizar la etapa anterior antes de efectuar una parada técnica de dos horas en Qingdao para cargar material y nuevos tripulantes. Al final, el Ericsson 3 sólo perdió siete horas frente al resto.

La flota iba lanzada hacia el sur y, tras siete días navegando a un largo, el Ericsson 3 y el Telefónica Azul alcanzaron y adelantaron al Green Dragon. El Ericsson 4 lideró el grupo en una batalla breve y relativamente fácil contra las calmas ecuatoriales. Cuando pusieron rumbo a Fiyi y luego hacia la meta volante situada en 36 grados Sur, comenzó un intenso duelo de una semana entre los líderes.

Después de casi tres semanas en el mar, el Ericsson 4 cruzó en primer lugar por delante de un Ericsson 3 que, por increíble que parezca, aventajaba en 10 minutos al PUMA a pesar del retraso en la salida. Otra remontada extraordinaria fue la del Telefónica Azul, que se impuso al Green Dragon en la disputa por la tercera plaza y se metió de lleno en la lucha por el triunfo final. De hecho, en la clasificación del día 20 aparecía Bekking en primera posición, ya que su barco optó por la ruta más meridional por aguas del Antártico. “Me siento muy orgulloso de mi tripulación”, afirmó Bekking.

Un día antes, no obstante, el Ericsson 3 tomó la decisión que les haría ganar la etapa. Magnus Olsson se había hecho cargo de la tripulación en Singapur tras la lesión sufrida por Lewander, y posteriormente se hizo con el control permanente en China. Olsson pidió a su joven navegante Aksel Magdahl que expresase sus opiniones. Lo hizo. Nada más cruzar la meta volante, el Ericsson 3 realizó una maniobra algo extraña y viró por avante para poner rumbo noreste. El problema que veía en el sur era un enorme sistema de altas presiones que bloqueaba la ruta convencional hacia los fuertes vientos de componente oeste del Antártico. En pocas horas, el análisis de Magdahl dejaba a todos convencidos de que la ruta convencional no era la más acertada. La auténtica clave de su plan era un sistema de bajas presiones que se estaba formando al noreste. El Ericsson 3 alcanzó el centro de este sistema durante la tarde del 6 de marzo y alcanzó rápidamente los fuertes vientos del norte que soplaban al otro extremo.

A la mañana siguiente, era obvio que el Ericsson 3 había dado un brillante golpe de mano y que no parecía dispuesto a perder la ventaja obtenida en segunda mitad de la etapa. El Azul era el equipo que navegaba más al sur y sus problemas se acumularon cuando rompieron el estay de proa. “Para mí, fue el peor momento de la regata”, comentaría más tarde Bekking. “Dos victorias consecutivas y una gran remontada. Y justo entonces nos pasa eso. A veces, era como si alguien tuviese un muñeco de vudú con mi cara y no dejase de clavarle alfileres”.

Hubo más averías y tribulaciones a lo largo de las 6.000 millas restantes (una distancia que contaría como una etapa por derecho propio), pero la maniobra decisiva ya se había realizado. El Azul tuvo que finalizar la travesía hasta Brasil maltrecho y a escasa velocidad, por lo que el PUMA le adelantó en la clasificación general tras cruzar la meta en tercer lugar por detrás del Ericsson 4.

Etapa 6: Río de Janeiro – Boston.

Cuando su tripulación desembarcó en Río de Janeiro, Bekking tenía razón al afirmar que su equipo todavía contaba para la victoria final. Sin embargo, las calamidades de la quinta etapa habían pasado factura y su equipo necesitaba un golpe de efecto. Y lo logró en la regata costera de Río, donde compitió a un nivel excelente con vientos suaves y se impuso al PUMA. Por otra parte, el Delta Lloyd dio la sorpresa al hacerse con el tercer puesto nada más volver a la competición, mientras que Grael, que navegaba en casa, decepcionó al acabar cuarto. “Ha sido un mal resultado”, dijo malhumorado. Sin embargo, gozaba de una ventaja muy cómoda de 9,5 puntos sobre el PUMA y de dos más sobre el Azul.

Menos cómoda sería la travesía hasta Boston. Michael Pammenter fue evacuado del Telefónica Negro con una lesión de tobillo pocas horas después de la salida, mientras los vientos costeros hacían estragos en la clasificación. Al final fue el Azul, empeñado en adjudicarse la tercera victoria de etapa, el que supo interpretar mejor las condiciones meteorológicas y logró escaparse gracias a los vientos suaves que tanto le beneficiaban.

De hecho, el Azul lideró la flota durante 12 de los 15 días que duró la etapa. En un momento dado, la ventaja conseguida cuando sólo habían transcurrido 10 horas desde la salida alcanzó las 108 millas y le permitió cruzar la meta volante en primera posición. Sin embargo, entre el 20 y el 23 de abril, la flota comenzó a acercarse a la popa del Azul. El 23 de abril, con el Ericsson 4 colocado a tan sólo seis millas, se dio la orden de trasluchar y poner rumbo oeste. Fue una decisión que Bekking llevaba rumiando desde hacía más de 24 horas. “Es una decisión muy complicada”, escribió el 22 de abril. “Si trasluchas demasiado pronto, te quedas sin viento. Y si trasluchas demasiado tarde, no tomas el ángulo correcto. Ese momento decidirá la etapa”. Cuando llegó el momento, Bekking y el navegante Tom Addis se adelantaron un poco, aunque activaron el modo furtivo durante 12 horas para esconder sus movimientos. Sin embargo, la maniobra no tuvo éxito y, cuando reaparecieron en los radares, ocupaban la tercera plaza. Tres horas después, el Ericsson 4 emergió de su modo furtivo y el Azul cayó hasta el cuarto puesto, casi 55 millas por detrás del nuevo líder de la etapa y de un Ericsson 3 que era segundo.

El PUMA, precisamente un equipo estadounidense, ocupaba la tercera posición, pero no pudo conservarla hasta el final. Bekking y sus hombres remontaron una posición durante la última noche de navegación y cruzaron la meta a escasos minutos del Ericsson 3. El barco de Read acabó cuarto y el Telefónica Negro sobrevivió a una colisión contra una ballena para hacerse con el quinto puesto, mientras el Delta Lloyd fue sexto (tras un brillante tercer puesto en la meta volante) y el Green Dragon séptimo.

“Todas las esperanzas que teníamos de ganar la regata se han esfumado”, dijo Jono Swain del Azul al tocar puerto. Su equipo había superado al PUMA en la general, pero el barco de Grael no era más que un puntito en el horizonte. “El Ericsson 4 es demasiado bueno, y nosotros hemos tenido demasiados altibajos”.

Etapa 7: Boston – Galway.

Hubo mucho revuelo con respecto a los accidentes que podían producirse durante la travesía de 2.550 a través del Atlántico. De hecho, las expectativas estuvieron a punto de cumplirse cuando un enorme buque se dirigió hacia la flota poco después de la salida. Las principales amenazas que se habían identificado eran las trampas para langostas, los icebergs, las ballenas y los residuos flotantes. Si sumamos los fortísimos vientos y las enormes olas del Atlántico, no era necesario recordar a Bekking los peligros que acechaban en una ruta que le había costado el barco tres años antes. Sin embargo, la tragedia del Movistar parecía estar ya olvidada cuando zarpó de Boston a todo trapo y se colocó en cabeza.

Por otra parte, su tripulación había dejado atrás la decepción de la etapa anterior al adjudicarse otra importante regata costera, lo que les convertía en el equipo con más victorias en pruebas cortas, además de realizar una salida impresionante en la séptima. Cruzaron en primera posición la meta volante situada a 52 grados Oeste, superando al PUMA por menos de un minuto tras cuatro días en el mar. Después, se centraron en la línea de meta y en los días navegando de empopada con vientos fortísimos que se avecinaban. Pese a las mejoras realizadas en los dos barcos de Telefónica, ninguno contaba con estar a la altura del Ericsson en esas condiciones. “Ya no hay tanta diferencia como antes, pero con vientos así de fuertes, ellos se sienten mucho más cómodos que nosotros”, afirmó Bekking.

Dicho y hecho: Grael se colocó en cabeza a mitad de la etapa y, salvo un descuido que los llevó a la cuarta posición el sexto día de navegación, el Ericsson 4 no bajó nunca del segundo puesto y se aseguró la cuarta victoria de etapa.

A bordo del PUMA, la historia era muy distinta. El barco perdió una de las palas del timón en plena mar arbolada dos días antes de la meta, y el proa Casey Smith protagonizó una auténtica hazaña al sustituirla en mitad del océano. El tripulante de comunicación Rick Deppe lo grabó todo con la cámara. El percance los relegó al quinto puesto, pero lograron una asombrosa remontada para acabar superando al Green Dragon y llevarse la segunda plaza. “Ha sido inolvidable”, reconoció el patrón Kenny Read. “Hemos navegado como nunca. Remontar así después de romper la pala del timón es algo que sucede muy pocas veces en la vida. Esta tripulación es increíble. Parece que nos crezcamos ante la adversidad”.

El Green Dragon, barco cuya nacionalidad compartían China e Irlanda, se convirtió en centro de todas las miradas. En plena noche, más de 3.000 personas abarrotaron el muelle de Galway para contemplar su mejor clasificación en una etapa oceánica. “El objetivo de toda esta campaña era Galway”, comentó el patrón Ian Walker. “Llegar aquí era lo más importante, y hemos cosechado un buen resultado. Estábamos deseando subir al podio y lo hemos conseguido”.

“No tengo palabras. Estoy atónito. Tantísima gente, tantísimos barcos… Y a las cuatro de la madrugada. Con la racha que llevábamos, parecía que el tercer puesto estaba lejos de nuestras aspiraciones, pero era nuestro objetivo”.

El Azul tuvo que conformarse con el cuarto puesto y quedó a 14,5 puntos por detrás del Ericsson 4 en la clasificación general. Sin embargo, empezaba a fijarse en el PUMA, que estaba a sólo 1,5 puntos de diferencia. La batalla sería por el segundo puesto final.

Mientras tanto, el Ericsson 3 quedó último después de que una colisión contra una ballena dañase la quilla y su velocidad se redujese un 10%. Fue un final cruel para una racha fantástica.

Etapa 8: Galway – Marstrand.

Puede que fuese una de las etapas más cortas de la regata, pero resultó muy intensa. Las 1.250 millas náuticas de travesía comenzaron con un vendaval de empopada nada más salir de Galway, con vientos de más de 20 nudos antes de que la flota pusiera rumbo al sur por la costa oeste de Irlanda, rodeara Fastnet Rock por el interior y cruzase el Canal de la Mancha. Eran las condiciones perfectas para este tipo de embarcaciones, pero el Ericsson 4 sufrió una trasluchada terrible seguida de un percance aún mayor que rompió la caña en ocho partes y abrió una grieta entre el suelo de la bañera y el casco. Pese a los problemas, el barco siguió adelante.

El orden de la flota iba cambiando continuamente, debido a la variabilidad del tiempo en la costa y a las mareas. De hecho, el Green Dragon y el Telefónica Negro llegaron a ponerse en cabeza. Sin embargo, lo más interesante comenzó en cuanto emergieron del Canal de la Mancha y se adentraron en el Mar del Norte. La tripulación del PUMA había comenzado la etapa con muy buen ánimo tras adjudicarse la etapa costera de Galway (su primera victoria en la regata), pero no terminaban de encontrar su ritmo. Pese a jugarse la segunda posición en la general, pareció que tiraban la toalla al romper un spinnaker poco después de rodear Hoek van Holland. Al carecer de la vela necesaria para navegar con el mismo ángulo que el resto, se vieron obligados a colocarse más hacia el oeste y no tardaron en caer hasta las últimas posiciones de la etapa.

Sin embargo, al igual que Bekking aprovechó la adversidad en la segunda etapa, cuando la ruptura de una orza de deriva llevó su barco a una zona con vientos favorables, el PUMA también tuvo suerte y encontró vientos más fuertes de popa. Fue suficiente para aupar al barco de Read al tercer puesto y luego al segundo, tras adelantar al Green Dragon justo en el extremo norte de Dinamarca. Por menos de un minuto de margen, Read se hizo con la segunda posición tanto en la etapa como en la general, ya que Bekking no pudo pasar de la cuarta plaza.

“La capacidad de lucha de este equipo supera lo imaginable”, aseguró el patrón Ken Read en el muelle de Marstrand. “Con lo que nos ha pasado, podíamos haber renunciado a la regata perfectamente. En realidad, creo que apenas nos lo podemos creer. Hace veinticuatro horas íbamos navegando con triple rizo en la mayor y foque cuatro, en ceñida y en mitad de un temporal, mientras los demás navegaban tranquilamente por la costa”.

“Me sabe un poco mal por el Green Dragon”, añadió Read. “Han hecho una etapa fantástica y han estado casi todo el tiempo por delante. Ha sido su mejor etapa hasta el momento. Al final, vimos que los teníamos a tiro, logramos un poco más de velocidad navegando a un largo y conseguimos adelantarles”.

Como no podía ser de otra forma, el Ericsson 4 se hizo con la quinta etapa de la regata (la tercera victoria consecutiva) y se colocaban con 15 puntos de margen con sólo 20 puntos en juego, los correspondientes a dos etapas y una regata costera. “Tenemos la victoria final muy cerca”, reconoció Grael. “Pero aún no la tenemos asegurada. En la vela pueden pasar muchas cosas, y nunca hay que dar nada por hecho”.

Dicho y hecho. Nada más comenzar la penúltima etapa, uno de sus principales rivales, muy a su pesar, demostraría que tenía razón.

Etapa 9: Marstrand – Estocolmo.

Parecía que el PUMA y el Azul se iban a enzarzar en un duelo apasionante. Entre ambos barcos sólo había un punto de diferencia y ahora tocaba una etapa corta de 525 millas por la costa. Sin embargo, Bekking sufrió una calamidad tras otra.

Su equipo realizó una salida excelente y se puso al frente de la flota al zarpar de Marstrand, pero Simon Fisher, que había vuelto al puesto de navegante, dio a Bekking un rumbo de 180 grados que, en su opinión, les haría pasar cerca de una roca. Justo entonces, dejó la carta de navegación para ayudar a mover las velas de sitio. Esos 30 segundos de despiste le costaron la regata al Azul. El barco chocó contra la roca a 15 nudos y el impacto hizo que una orza de deriva rajase el casco, mientras que la quilla se quedó encajada. Las siguientes horas fueron una lucha frenética de la tripulación por taponar el agujero del casco, mientras los guardacostas, los servicios de emergencia y el equipo de tierra del PUMA ayudaron a liberar al barco atrapado. Pusieron rumbo a puerto, donde tuvieron que quedarse haciendo reparaciones hasta mucho después de que el resto de la flota cruzase la meta.

“Sabemos que ha sido un error muy grave y que hemos regalado una plaza en el podio”, confesó Bekking. “A título personal, diré que estaba deseando disputar esta etapa porque navegaría en aguas de mi país. Además, era una etapa con muchos virajes y sobre el papel nos venía bastante bien, pero al final ha sucedido todo lo contrario”.

Para que el trago fuese aún más difícil para Bekking, el PUMA se puso en cabeza seguido de cerca por el Ericsson 3. En las últimas millas, un error cometido por el PUMA permitió a los nórdicos del Ericsson 3 neutralizar casi por completo una ventaja de media milla. Lo que ocurrió después fue una de las mejores llegadas de toda la regata. El PUMA inició un feroz duelo de viradas por avante durante la aproximación a la línea de meta de Sandham. El Ericsson 3 había sido toda una revelación en alta mar, pero no había logrado estar a la altura en las regatas costeras. En esta ocasión, volvieron a fallar en el cuerpo a cuerpo y, a menos de una milla para el final, el foque quedó enganchado en la cúpula del radar. El Ericsson 3 cedió al PUMA su primera victoria de etapa.

“¡Ya no somos los segundones!”, dijo Read en la dársena. “Estas etapas cortas son casi más duras que las largas. No puedes pegar ojo. De todas formas, nos encontramos estupendamente bien. Es un alivio. Siempre ha sido difícil ser los segundones, pero más vale tarde que nunca”.

Este resultado relegaba virtualmente al Azul al tercer cajón del podio, pero quedaba por decidir el vencedor en la clasificación general. No obstante, el Ericsson 4 finalizó la etapa en tercer lugar y se aseguró matemáticamente la victoria en la décima edición de la regata. “Todo ha salido a la perfección”, afirmó Grael. “Tenemos una tripulación fabulosa, con muchísima experiencia. Han estado fantásticos durante toda la etapa y durante toda la vuelta al mundo. Es un placer navegar con ellos”.

“Al final, todo depende de la preparación”, confirmó Stu Banatynne, jefe de guardia del Ericsson. Fueron precisamente Banatynne y su compañero Brad Jackson quienes igualaron el récord de tres victorias de Mark Christensen. “Ericsson se comprometió enseguida en la regata. Teníamos una buena financiación, contábamos con la gente adecuada, gente con experiencia, y a partir de ahí se tomaron todas las decisiones correctas”.

Etapa 10: Estocolmo – San Petersburgo.

En una regata llena de sorpresas, pocas fueron tan espectaculares como la del Azul en Estocolmo. Pese al retraso que supuso la reparación de su maltrecho barco, la tripulación de Bekking tomó la salida de la última regata costera y, una vez más, destrozó a sus rivales con un planteamiento táctico excelente. “Mis chicos no se rinden nunca, y eso hace que me sienta muy orgulloso”, comentó Bekking. “Hemos regalado el segundo puesto en la general, pero nuestro orgullo nos ha hecho ganar esta regata costera”.

Y tendría aún más motivos para el optimismo, porque el Telefónica Negro remató la campaña de una forma brillante. Para seguir con la tónica general de la edición de 2008-09, la competición fue muy reñida a lo largo de la última etapa y todavía más al final. En un apasionante duelo hacia la línea de meta, el Negro superó al PUMA por un par de esloras para adjudicarse su primera victoria de etapa.

El Azul ocupó el tercer lugar del podio y el Ericsson 3 fue cuarto por delante del Ericsson 4. Por su parte, el Green Dragon logró imponerse a un Delta Lloyd que iba muy fuerte para hacerse con la sexta plaza.

Ya en el muelle, el lenguaje corporal de Fernando Echávarri, patrón del Telefónica Negro, habló por él. Metió la cabeza entre las manos. Estaba exhausto. “Ha sido durísimo”, aseguró. El enfrentamiento con el PUMA duró casi 40 millas y apenas pudieron dormir unos minutos. “Aquí no hay nada fácil”.

Tanto él como la tripulación del Telefónica Negro habían superado todas las expectativas. Sin embargo, la intensidad continua de 400 millas de regata por la costa y nueve meses viviendo en unas condiciones brutales les dejó agotados. “Es un premio para toda la tripulación”, dijo Echávarri. “Tratamos de hacer lo mismo en todas las etapas, pero no pudimos. Ésta era nuestra última oportunidad y estamos muy contentos. Es una forma estupenda de finalizar la Volvo Ocean Race. Me siento muy orgulloso de este grupo humano. Han hecho una labor encomiable”.

“Hay que quitarse el sombrero ante el Telefónica Negro”, comentó Ken Read. “Quiero felicitar a toda la tripulación, que ha luchado muchísimo por su primera victoria de etapa. Nosotros nos quedamos con el segundo puesto en la etapa y en la general. Ahora, lo importante es que hemos logrado terminar la regata, todo el mundo ha salido bien parado y el barco ha sido espectacular. Son todo motivos de satisfacción”.

Bekking, por su parte, se mostró más reflexivo. “Cuando dedicas dos o tres años a una campaña, siempre te da pena que se acabe”, afirmó. “Quisimos ser primeros y luego segundos, pero no pudo ser. Así es la vela. Siempre hay contratiempos. No obstante, me siento muy orgulloso de todos los componentes de este equipo. No han dejado de luchar en ningún momento”.

Torben Grael, el Ericsson 4, añadió: “Subes a bordo con gente que a lo mejor ni conocías y se convierten en tus hermanos. El hecho de separarnos ahora te da una sensación muy rara. Ha sido una regata muy larga, hemos dado la vuelta al mundo. Estamos extenuados, y creo que todo el mundo está deseando descansar”.

Españoles en regata.

Iker Martínez, Telefónica Azul
Xabi Fernández, Telefónica Azul
Jordi Calafat, Telefónica Azul
Pepe Ribes, Telefónica Azul
Pablo Arrarte ‘Patán’, Telefónica Azul
Gabri Olivo, Telefónica Azul
Fernando Echávarri, Telefónica Negro
Gonzalo Araujo, Telefónica Negro
Jaime Arbones, Telefónica Negro
Javier de la Plaza, Telefónica Negro
Pachi Rivero, Telefónica Negro
Guillero Altadill, Team Russia
Chuny Bermúdez, Delta Lloyd
Volvo Ocean Race

Décima edición, 2008-2009
Clasificación general final
posición/barco/patrón/país/puntos

1.- Ericsson 4 / Torben Grael /Suecia / 114.5
2.- Puma Ocean Racing Team / Ken Read / USA / 105.5
3.- Telefónica Azul / Bouwe Bekking / España / 98
4.- Ericsson 3 / Anders Lewander / Suecia / 78.5
5.- Green Dragon Racing Team / Ian Walker / Irlanda / 67
6.- Telefónica Negro / Fernando Echávarri / España / 58
7.- Team Delta Lloyd /  ‘Chuny’ Bermúdez / Holanda / 41.5
8.- Team Russia / Andreas Hanakamp / Rusisa / 10.5

Saludos y buenos vientos.