Volvo Ocean Race, Novena edición, 2005-2006

Vigo – Ciudad del Cabo – Melbourne – Wellington – Río de Janeiro – Baltimore – Nueva York – Portsmouth – Rotterdam – Gotemburgo

Ganador: ABN AMRO ONE

Los regatistas querían más velocidad, más emociones, una evolución sobre lo que se habían acostumbrado a vivir a bordo del Volvo Ocean 60. Repitieron sus opiniones una y otra vez a lo largo de los meses. Cuando se presentaron los Volvo Open 70, el diseño parecía muy radical por el aumento de la eslora y la superficie vélica, además de la incorporación de una quilla capaz de pivotar 40 grados a babor y estribor. Sin embargo, cuando los nuevos barcos se botaron para las primeras pruebas, saltó la alarma.

Curtis Blewett los definió así: “Son igual de ágiles y sensibles que una bicicleta de cross o un esquife. Maniobran con mucha brusquedad y son rapidísimos”. Blewett ya había navegado con Paul Cayard en el EF Language que se alzó con la victoria en la campaña 1997-98, y ahora volvía a la competición de la mano de Disney, que quería promocionar la última entrega de la película Piratas del Caribe (Pirates of the Carribean). El barco se llamó igual que la película en inglés, y Cayard llegó para ponerse al frente del equipo. En esta ocasión, Blewett sería el proa de su nueva embarcación.

“Son auténticas bestias; monstruos devorahombres. Llamadlos como queráis”, añadió Blewett en España, antes de la salida. “Se comerán cruda a la tripulación. Seguro que en esta regata hay unos cuantos lesionados”.

Al final se demostró que tenía razón. También habría mucha polémica sobre el nuevo modelo, relacionada sobre todo con las quillas, pero antes de que la flota zarpase, la mayoría no era consciente de la intensidad que alcanzarían los debates.

Otra novedad de esta edición era la inclusión de regatas costeras. Con el fin de dar más variedad a la regata y evitar que bajase el ritmo de competición durante las escalas, se decidió que en determinados puertos se celebrasen regatas cortas que permitiesen al público disfrutar de enfrentamientos cuerpo a cuerpo. Como en la edición 2005-06 iban a participar algunos de los mejores regatistas del mundo, la novedad prometía ser muy interesante.

Además de Cayard, cuyo barco fue el último en botarse y se le habían hecho relativamente pocas pruebas, estaba Bouwe Bekking. El holandés se había puesto al frente de la campaña de Movistar, el gigante español de telecomunicaciones, y ya había surcado el Antártico dentro del exhaustivo programa de entrenamiento del equipo. Esta sería su quinta vuelta al mundo y, con diferencia, la que más recordaría.

El banco holandés ABN AMRO decidió participar e inyectar una buena dosis de capital en una campaña con dos barcos. El principal sería el ABN AMRO ONE y el patrón sería el neozelandés Mike Sanderson, ganador de la clase maxi en la edición de 1993-94 como tripulante del New Zealand Endeavour y segundo con el Merit Cup cuatro años después. Se pensó en orientar el ABN AMRO TWO a ofrecer oportunidades a los menos experimentados, y se abrió un proceso de selección en todo el mundo al que se presentaron 1.800 jóvenes regatistas. El patrón sería el francés Seb Josse, una estrella de la vela en solitario.

Neal McDonald también volvía al certamen, esta vez al mando de una tripulación repleta de grandes figuras a bordo del Ericsson, mientras que Torben Grael se decidía a ponerse a prueba en una regata oceánica. El brasileño, con cinco medallas olímpicas (dos de ellas de oro) en su haber, era el regatista olímpico más laureado de todos los tiempos cuando se puso al frente del modesto Brasil 1. Por su parte, el australiano Gran Wharington llegaba tarde a la fiesta y superaba sus problemas de financiación justo a tiempo para presentarse en España antes de la salida con su equipo Sunergy and Friends.

Etapa 1: Vigo – Ciudad del Cabo.

“La primera noche no se puede ganar una vuelta al mundo, pero sí que se puede perder”, afirmó Paul Cayard poco después de la salida. Sus palabras fueron proféticas. La flota había zarpado de Vigo como una exhalación y el público pudo ver la tremenda potencia de los nuevos barcos.

Una semana antes se había vivido una pequeña decepción, ya que en la regata costera donde se presentaba el nuevo modelo apenas había soplado el viento. Ese día, el Ericsson se impuso al Brasil 1 y al Pirates of the Caribbean, mientras los dos barcos patrocinados por ABN AMRO, diseñados por Juan Kouyoumdjian con un espejo de popa más ancho y doble pala de timón, quedaron muy atrás y dieron la sensación de sufrir con vientos suaves.

Lo que no sabían sus detractores era que, con vientos de moderados a fuertes, los dos holandeses tenían una marcha más que el resto. Esto se demostró la primera noche, cuando ambas embarcaciones se lanzaron al frente y el ABN AMRO TWO se puso en cabeza.

Pero ése no era, ni mucho menos, el tema de conversación. Esa misma noche, el Pirates se quedó fuera de la primera etapa tras romper un mamparo y sufrir una vía de agua alrededor de la quilla. Pusieron rumbo a Portugal, y el barco tuvo que llegar a Sudáfrica en avión.

Media hora más tarde, se escuchó un fuerte golpe a bordo del Movistar tras sobrepasar una ola. Se apreciaron desperfectos en la pala del timón, la orza de deriva y la parte delantera de la quilla. Además, los soportes del sistema hidráulico de la quilla sufrieron daños considerables. Aparentemente, habían colisionado contra algo y se retiraron de la etapa, por lo que tuvieron que llegar a Ciudad del Cabo por otros medios.

Cuando aún no había acabado el primer fin de semana, el Sunergy rompió los herrajes que unen la botavara y el mástil y tuvo que realizar una escala técnica en Madeira. La parada les mantuvo 15 horas fuera del agua y, cuando reanudaron la travesía, iban con 700 millas de retraso con respecto al grupo principal.

Mientras tanto, los medios de comunicación y los foros de internet no dejaban títere con cabeza, con críticas feroces por los incidentes sufridos. Sin embargo, las ventajas de los nuevos barcos eran obvias para los primeros clasificados.

Uno de ellos, el ABN AMRO ONE, demostraba una potencia enorme. Más tarde, Sanderson comentaría que la superioridad de su barco pudo influir de forma indirecta en los incidentes del Movistar y del Pirates. “Tuvieron que vernos navegar a gran velocidad, controlados, con total comodidad y con la mitad de velamen que ellos. Seguro que no les sentó nada bien. Lo más probable es que pensasen que no debían perder nuestra estela. Intentaron navegar a nuestro ritmo y destrozaron los barcos”.

Como no podía ser de otra forma, el ABN AMRO ONE se llevó el máximo de puntos en la meta volante de Fernando de Noronha (aunque los cuatro primeros barcos llegaron con menos de una hora de diferencia) y siguió dominando la etapa. Sanderson reconoció después que se declaró un incendio a bordo y que, según la tripulación, la situación estuvo “a cinco segundos” de convertirse en incontrolable. El navegante Stan Honey, famoso en el mundo entero por sus innovaciones tecnológicas, volvió a conectar los sistemas electrónicos. “Stan fue nuestro héroe”, aseguró su patrón. “Es un tipo muy inteligente”.

Mike Sanderson se lanzó hacia las latitudes altas y retrasó el viraje a babor hacia Ciudad del Cabo. El Brasil 1 recortó antes y se colocó brevemente en cabeza, pero los ABN tenían el factor meteorológico de su parte. Los dos holandeses batieron el récord mundial de singladura para un monocasco y llegaron antes que nadie a Ciudad del Cabo. El ABN AMRO ONE, eventual ganador, había recorrido nada más y nada menos que 546 millas en 24 horas.

Sin embargo, aún quedaban muchos dramas por vivir. El Ericsson informó de un fallo en el sistema de la quilla, que hizo que pivotase de forma descontrolada durante la aproximación a puerto. Al final, consiguieron fijar la quilla y cruzar la línea de meta con mucho esfuerzo. El Sunergy, pese a quedar último con diferencia, logró un tiempo mejor que el primer clasificado de esta etapa en la regata anterior.

Etapa 2: Ciudad del Cabo – Melbourne.

El ABN AMRO ONE se impuso en la fulgurante regata costera de Ciudad del Cabo, donde los vientos de 40 nudos hicieron estragos entre la flota. Sin embargo, la salida de la segunda etapa no podía ser más distinta, ya que casi no soplaba el viento cuando los competidores iniciaron la travesía hasta el océano Antártico. Tardaron dos horas en completar un recorrido de dos millas y, en ocasiones, los barcos incluso retrocedían debido a las corrientes adversas. Aquello no tenía nada que ver con lo que se les venía encima.

El Movistar realizó una buena salida y optó por un rumbo más septentrional una vez rodeado el Cabo de Buena Esperanza, pero en última instancia las condiciones meteorológicas favorecieron a los barcos que navegaban más al sur. El Ericsson y el Brasil 1 progresaban bien en las latitudes altas cuando sobrevino el desastre. Primero, a apenas 300 millas de Ciudad del Cabo, el Ericsson decidió volver por problemas en el sistema hidráulico de la quilla. Acabaría la etapa en un mercante. Después, la tripulación del Brasil 1 descubrió una grieta en cubierta, cerca del mástil, y regresó a puerto para hacer las reparaciones pertinentes.

Por su parte, el ABN AMRO ONE volaba al frente de la flota. Fue la primera de las embarcaciones que logró escapar de un sistema de altas presiones, y entre el quinto y el noveno día su ventaja aumentó de 16 a 380 millas. Sanderson fue el primero en cruzar la meta volante de las islas Kerguelen y siguió viento en popa.

Tras la enorme cantidad de icebergs que habían sembrado el terror en esta etapa el año anterior, el Comité de Regata marcó una zona de exclusión de hielo para que la flotas se mantuviese al norte. Los que más se quejaron fueron, cómo no, los entusiastas “chavales” del ABN AMRO TWO. Eso sí, la medida apenas influyó sobre las velocidades alcanzadas durante la travesía, y el ABN AMRO TWO destrozó el récord del mundo de singladura al recorrer la increíble distancia de 563 millas en 24 horas.

“Es muy estimulante surcar las olas a todo trapo en una noche oscura, guiándote únicamente por unos numeritos en el mástil”, escribió Luke Molloy desde el ABN AMRO TWO. “A medida que el barco va alcanzando los 25, 28, 30 nudos, me agarro más fuerte a la caña, flexiono las rodillas y noto cómo mi cuerpo se tensa, porque mi instinto espera que el barco, inevitablemente… SE HUNDA DE PROA. 31, 32 y… ¡BUM! Mis compañeros y yo recibimos una sacudida tremenda, como si hubiésemos chocado contra un muro, para luego notar el golpe del agua que inunda la cubierta. Inmediatamente, volvemos a coger velocidad al descender la siguiente ola y el ciclo se repite. 25, 28, 30… Esta dinámica se ha convertido en una parte más de la vida en esta vuelta al mundo para luchadores, junto con la continua sensación de estar empapado, con sueño y algo incómodo en general”.

Un sistema de altas presiones cerca de Australia hizo que la ventaja de Sanderson sobre Josse se redujese a 16 millas, pero logró mantenerse en cabeza para anotarse el máximo de puntos en la segunda meta volante y posteriormente ganar la etapa. La mayor sorpresa fue que, tras culminar una etapa tan larga, los “chavales” arribasen a puerto con sólo cuatro horas de diferencia. “Creo que han tenido más éxito que nosotros”, bromeó Sanderson en la línea de meta. Entre tanto, hubo una serie de percances graves. Tanto el Pirates como el Movistar se vieron obligados a atracar en Albany, porque volvieron a tener problemas con el sistema hidráulico de la quilla, mientras el Brasil 1, que había logrado reincorporarse a la flota, quedó desarbolado. El barco tuvo que cruzar miles de kilómetros de continente australiano en un camión. El Movistar logró volver al agua y batir al Pirates en la llegada a Melbourne, pero el debate sobre las averías no había hecho más que empezar.

Etapa 3: Melbourne – Wellington.

Las continuas averías de las quillas pivotantes, junto a la falta de información sobre estos dispositivos, habían sido fuente de acaloradas discusiones en los medios de comunicación y en las comunidades online. La organización de la regata decidió reunir a todos los patrones en Melbourne para debatir si era necesario introducir algún cambio en el reglamento. Sin embargo, para alivio de los organizadores, los equipos decidieron de forma unánime que la causa de los problemas eran sus propias decisiones.

Además, los patrones estaban totalmente a favor de avanzados barcos de nueva generación. “Que yo sepa, no hay muchos territorios que tengan el nombre de gente que se quedó en casa sentada mientras criticaba a Cristóbal Colón”, escribió Paul Cayard. Mike Sanderson añadió: “Nos han proporcionado un barco de regatas fantástico. Lo que tenemos que hacer es averiguar a qué velocidad se puede navegar con el Volvo Open 70”. Por parte de los regatistas, caso cerrado.

En el agua, la situación parecía decidida. El ABN AMRO ONE se había adjudicado la regata costera de Melbourne, aunque el Brasil 1 amenazase brevemente con lograr un resultado de ensueño, tras anticiparse en todas las oportunidades para puntuar desde la primera regata costera. Además, la siguiente etapa culminaba en la tierra natal de Sanderson. Prometía ser una llegada espectacular. La flota, reducida a seis competidores (el Sunergy, que había pasado a llamarse ING Real Estate Brunel, se retiró para realizar unas modificaciones y se reincorporaría en EE UU), entró agrupada en el estrecho de Bass y se preparó para recibir una soberana paliza.

Hacía un tiempo horroroso y Gerd-Jan Poortman, el proa del ABN AMRO TWO, sintió de lleno toda la fuerza de una ola gigantesca. “Estaba comprobando unos candeleros y unos cabos dañados cuando nos metimos de lleno en una ola a más de 20 nudos. Llevaba un arnés de seguridad, pero la ola me lanzó por la cubierta hasta chocar contra la orza de deriva. Me quedé con la orza entre las piernas, sin poder moverme”. Se había dislocado el coxis, y un compañero tuvo que vendarle una herida considerable en la cabeza mientras seguían navegando a 20 nudos.

El ABN AMRO ONE y el Movistar coparon las primeras posiciones durante casi toda la etapa, hasta que el barco holandés comenzó a aprovechar su mejor inventario de velas y obtuvo 30 millas de ventaja. Cuando sólo quedaba el estrecho de Cook por superar, parecía que Sanderson tenía la victoria en la palma de la mano. Sin embargo, sorprendentemente, el viento cayó de 28 nudos a 2 nudos en cuestión de media hora. El Movistar no tardó en adelantarles por el norte y se impuso en uno de los duelos más apasionantes.

Bekking lideró la etapa durante seis horas, pero otro cambio de viento posibilitó que Sanderson le igualase, justo cuando entraron en el campo de visión de los miles de espectadores que abarrotaban los muelles de Wellington. Tras más de 1.400 millas de travesía, la ventaja de Bekking se había reducido a menos de una eslora. El margen en la línea de meta fue de nueve segundos, el más ajustado de la historia de la regata. El Pirates finalizó en tercera posición, seguido del Brasil 1 y del ABN AMRO TWO que, como prueba de sus progresos, se llevó una decepción al lograr batir únicamente a la tripulación de grandes nombres del Ericsson.

Etapa 4: Wellington – Río de Janeiro.

Ésta fue, como siempre, la etapa reina. Y, como mandan los cánones, el dramatismo estuvo a la orden del día.

La flota zarpó de Wellington a toda vela y, casi de inmediato, los barcos se lanzaron por esa especie de cuesta abajo en la que parece convertirse el típico día en el Océano Antártico. El Brasil 1 había mantenido un rumbo norte junto al ABN AMRO TWO, pero Sanderson optó por una ruta mucho más meridional y perdió 43 millas con respecto a la flota. Sin embargo, como tantas apuestas de Stan Honey, tuvo su recompensa. Al llegar al primer punto que delimitaba la zona de exclusión de hielo, la ventaja sobre su barco hermano alcanzaba las 224 millas, y puso proa al Cabo de Hornos con vientos de 50 nudos. “Durante cuatro jornadas consecutivas, superamos las 500 millas diarias”, aseguró Justin Slattery, proa del ABN AMRO ONE. “Ningún monocasco había logrado algo así”.

Para Sanderson, significó una sorpresa maravillosa. Su barco se había orientado más a navegar a un largo, pero ahora conseguía los mejores guarismos navegando de empopada. Por detrás, la vida no era precisamente de color de rosa. El Ericsson sufrió uno de los peores destinos que aguarda a cualquier regatista: una ‘trasluchada china’ en plena noche. Y encima, nada más enderezar el rumbo, sufrieron otro tremendo golpe a 25 nudos que hizo que el barco perdiera el control y volcase de costado. “Fue aterrador”, escribió Neal McDonald. “Yo estaba bajo cubierta y el mundo entero se puso boca abajo. Caminar pisando literas con gente en lugar de ir por el suelo es una sensación muy rara. Lo primero que pensé fue en la gente de cubierta. Aunque sabía que no vería nada, saqué la cabeza por la escotilla para tratar de escuchar sus voces. No sabía qué me iba a encontrar. Son momentos que no quiero volver a repetir. No sabía si estarían allí o si seguirían con vida”. Afortunadamente, la tripulación seguía en sus puestos, y en un par de horas reanudaron la travesía.

La flota se lanzó hacia el Cabo de Hornos y las temperaturas siguieron bajando. El Pirates y el Movistar comenzaron a amenazar el récord de singladura del ABN AMRO TWO. Una madrugada, a las 03:00h, Bekking rozó el desastre. Se escuchó un grito que avisaba de que el barco se hundía y, cuando Chris Nicholson saltó de su litera, se hundió hasta la cintura en agua helada.

Las compuertas de la quilla habían cedido. El agua atravesó rápidamente el compartimento estanco de la quilla y comenzó a inundar el barco como si hubiese una bomba de riego a bordo. El Ericsson y el Brasil 1 tuvieron que prepararse para un posible salvamento mientras Nicholson, experto en ingeniería eléctrica, intentaba activar las bombas de emergencia. Como el sistema eléctrico estaba anegado, tuvo que conectar las bombas de achique directamente a la terminal de la batería, porque el barco se iba a pique en cuestión de minutos. Nicholson fue el héroe de aquella noche al soportar más de 20 descargas de 24 voltios antes de que las bombas de achique se activasen y el barco se diese por salvado. Después pusieron rumbo a Ushuaia, en Argentina, para efectuar reparaciones, pero también para hablar largo y tendido sobre si su barco, propenso a las averías, era lo bastante seguro como para terminar la regata. “Aquel drama fue uno de los peores momentos de mi carrera profesional”, aseguró Jono Swain. “Fue horrible”.

A los 12 días, el ABN AMRO ONE rodeó el Cabo de Hornos, seguido por el Pirates en segundo lugar por delante del Brasil 1, el ABN AMRO TWO y el Ericsson. A continuación siguió una travesía táctica por la costa con vientos muy ligeros, y la diferencia entre el primer y el quinto clasificado se redujo de 200 a 50 millas. Al final, el ABN AMRO ONE se mantuvo en cabeza y ganó la tercera etapa. El Brasil 1 cayó del segundo puesto al cuarto en las últimas millas, y el Pirates y el ABN AMRO TWO se aprovecharon de su desgracia. Por su parte, el Ericsson culminó una etapa terrible en quinto lugar. Se avecinaban grandes cambios.

Etapa 5: Río de Janeiro – Baltimore.

Al Ericsson no le iban bien las cosas. Su rendimiento estaba muy por debajo de lo esperado, y en la etapa anterior se extendió el rumor de que había desavenencias entre algunos miembros de la tripulación. Los roces son normales en esta clase de circunstancias, pero teniendo en cuenta los resultados, todo parecía indicar que habría cambios en Brasil. Y así fue. Neal McDonald cedió el cargo de patrón a John Kostecki y pasó a ser jefe de guardia.

En el resto de la flota se respiraba un cierto optimismo. Todavía quedaban más de la mitad de los puntos en liza y se esperaba que las etapas que quedaban para el final se disputasen con vientos de menor intensidad, condiciones en las que el ABN AMRO ONE no rendía a tope. Sin embargo, Sanderson se adjudicó la regata costera de Río de Janeiro y no parecía preocuparse demasiado por lo que se avecinaba. “Estamos deseando competir”, aseguró. “No vamos a dormirnos en los laureles, eso está claro. Todavía queda mucha regata, pero no tenemos miedo a nadie”.

Aun así, la etapa no pudo comenzar peor para el ABN AMRO ONE. Una driza cedió nada más empezar y la vela mayor se desplomó sobre cubierta. Sanderson perdió 18 minutos vitales para el duelo táctico que le esperaba, pero el viento le permitió ponerse a navegar a un largo y recuperar el tiempo perdido en menos de 24 horas.

Mientras tanto, el Movistar se acercó más a la costa que el resto de la flota y la apuesta salió bien. El navegante Andrew Cape y el patrón Bouwe Bekking disfrutaron al ver cómo su barco pasaba de navegar 22 millas por detrás del líder a sacarle 25 millas de ventaja. A lo largo de su carrera deportiva, Bekking siempre había mostrado cierto gusto por las tácticas arriesgadas. Pero este movimiento, aunque lo apartase algo de la flota, era más bien conservador, porque su instinto había sido acercarse todavía más a la costa. “De haberlo hecho, habríamos adquirido una ventaja de 200 millas en unos días”, afirmó.

Al final, una nube estropeó los planes de Bekking y Sanderson recuperó la iniciativa. El patrón holandés del Movistar volvió a dar la cara mientras las nubes hacían que la flota intercambiase posiciones una y otra vez. Seis días después, cruzaba en segundo lugar la meta volante de Fernando de Noronha. ¿Y la primera posición? Se la adjudicó el ABN AMRO ONE por un minuto y 25 segundos.

Bekking admitió: “Por mucha rabia que me dé que nos haya sucedido a nosotros, tengo que reconocer que ha sido muy bonito ver cómo nos sobrepasaban por una eslora. ¡Qué pasada!”.

La zona de calmas ecuatoriales fue generosa con la flota, ya que la atravesaron sin problemas, pero luego ocurrió algo extraño. “Jerry Kirby acababa de contarnos que en el Triángulo de las Bermudas nunca ocurría nada. De repente, empezó a pasar de todo”, escribió Anthony Merrington a bordo del Pirates. “Perdimos velocidad, la quilla no pivotaba y sobrevino un tremendo aguacero. Lo único que se oía eran los gritos de: “Con que no pasa nada en el Triángulo de las Bermudas, ¿eh, Jerry?”.

La flota siguió batiéndose hasta la meta. Aunque parecía que íbamos a asistir a otro duelo épico entre Sanderson y Bekking, el ABN AMRO ONE logró conservar una ventaja de cinco horas que dejó el título a tiro. “Antes era fácil justificar una derrota si no veías cómo te sobrepasaba el rival”, afirmó Sanderson. “Siempre podías decir que había tenido mejor viento. Sin embargo, cuando ves cómo alguien te adelanta en tus mismas narices, sabes que son más rápidos y punto. Ahora, ya nadie discute que dominamos la regata”.

Etapa 6: Annapolis – Nueva York.

Annapolis compartió con Baltimore la organización de la escala. Allí pudimos asistir a un acontecimiento poco común: una derrota del ABN AMRO ONE. De hecho, el barco holandés ni siquiera se clasificó entre los tres primeros. El Movistar se afianzó en el segundo puesto de la general con una emocionante victoria en la regata costera, seguido del Brasil 1 y del Pirates de Paul Cayard.

En altura, parecía que lo imposible estaba a punto de repetirse. En la capital estadounidense de la vela, las 35.000 personas que abarrotaban el puerto a bordo de 3.500 embarcaciones contemplaron cómo el ABN AMRO ONE sufría al inicio de la sexta etapa. Grant Wharington había vuelto para reforzar la flota con un barco remozado (que había pasado a llamarse Brunel), pero los vientos eran tan suaves que tuvo que conformarse con las últimas posiciones junto a los otros dos barcos más anchos, los ABN.

El Brasil 1 lideró el grupo de embarcaciones más estrechas diseñadas por Farr y adquirió una buena ventaja. Sin embargo, Stan Honey volvió a dar con la tecla en el ABN AMRO ONE y recortó una milla. Acto seguido, el favorito se sacaba de la manga otro fantástico cambio en la configuración de las velas y regresaba al grupo de cabeza. Eso sí, el desafío no había hecho más que empezar.

Simon Fisher resumió mejor que nadie la travesía hasta Nueva York desde el ABN AMRO TWO. “Hemos visto de todo. Desde calma chicha hasta borrascas de 55 nudos”, escribió. “Nos hemos pasado la mayor parte del tiempo machacándonos en ceñida, dando vueltas por cubierta como si fuésemos tortitas y haciendo un esfuerzo por agarrarnos al barco”.

Pese a las incomodidades (el proa del Pirates, afirmó que el movimiento del Volvo Open 70 al navegar en ceñida era el más violento que había vivido en 30 años de regatas oceánicas), la flota seguía avanzando contra el viento a la notable velocidad de 11 nudos. El más rápido era, por supuesto, el ABN AMRO ONE. Sanderson comenzó a remontar el río Hudson con 17 millas de ventaja sobre el Pirates, pero para entonces el centro de atención era la batalla por el segundo puesto de la general. Entre Cayard, Bekking, Grael y McDonald, que volvía a estar al frente del Ericsson, no había más que dos millas en la que fue otra llegada apasionante. El Pirates logró la segunda posición y el Brasil 1, gracias a la brillantez del navegante Marcel van Triest al superar un peligroso encalladero, entró tercero por delante del Ericsson, que se impuso al Movistar por muy poco. La diferencia entre las cuatro embarcaciones fue de 14 minutos. Por otra parte, el ABN AMRO TWO tuvo problemas con el aparejo y quedó por detrás del Brunel.

El resultado influyó sobre la clasificación general, ya que el Pirates superó por medio punto al Movistar. “Va a ser una regata tremenda”, afirmó Bekking. “Pueden suceder muchas cosas hasta llegar a la meta”, añadió Cayard.

Etapa 7: Nueva York – Portsmouth.

Al iniciarse una de las etapas más devastadoras de la historia de la regata, todo el mundo hablaba del enfrentamiento por la segunda posición. El Pirates iba por delante y, para colmo, el Movistar se vería obligado a salir dos horas después que la flota, como penalización por reparar un winche durante la parada técnica.

En la línea de salida, el cielo estaba gris y los ánimos de un tono parecido. Las primeras 1.000 millas de travesía iban a ser otra batalla contra el viento. Los regatistas irían dando tumbos en sus puestos por el día y por las noches darían vueltas como si fuesen dados bajo cubierta. Sin embargo, a partir de ahí, la navegación de empopada iba a ser extraordinaria según las predicciones, y seguramente lo bastante constante como para tratar de batir un récord de singladura. En ambas circunstancias, se esperaba que fuese una etapa fría.

Tras cuatro días de navegación, Bekking envió un email que decía: “¿Podemos volver al Antártico, por favor? Aquí nos estamos congelando”. El Movistar se había recuperado, y parecía dispuesto a luchar por liderar la etapa. Pero Stan Honey estaba a punto de tomar una de esas decisiones suyas capaces de ganar una regata. Estableció un rumbo sur con fuerte componente este, con un ángulo tan pronunciado que hizo que el ABN AMRO ONE cayese hasta la última posición de la tabla. Y, por si la apuesta era poco arriesgada, colisionaron contra una ballena. Sin embargo, al sexto día Paul Cayard se dio cuenta de que la ruta más meridional de Sanderson era la mejor opción. “Fueron muy inteligentes”, afirmó. “Supieron prever las condiciones meteorológicas mejor que los demás”. El Ericsson les había acompañado hacia el sur y estaba encantado con las expectativas, pero la situación en el norte estaba a punto de dar un giro terrorífico.

Se había formado un sistema de presiones especialmente bajas y se disponía a caer sobre la flota desde el oeste con vientos de entre 35 y 40 nudos. A las 02:00h del octavo día, 18 de mayo, el ABN AMRO TWO navegaba en quinta posición a 1.300 millas de la meta cuando el viento de 12 nudos aumentó a 25. Josse, que estaba a la caña, dio a sus hombres la orden de cambiar el velamen y bajar uno por uno a colocarse los arneses de seguridad. Hans Horrevoets estaba sentado sobre una vela plegada y trimando el spinnaker mientras esperaba su turno cuando el barco se lanzó contra una ola a 25 nudos. El casco se sumergió y, al salir a la superficie, el spinnaker estaba flameando y Horrevoets había desaparecido. La tripulación tuvo que emplearse a fondo durante 40 minutos para localizar a Horrevoets, pero fue imposible reanimarle. Unas horas más tarde, el ABN AMRO TWO reanudaba la travesía hasta Portsmouth, sin saber que aún les esperaba otro momento terriblemente dramático.

El décimo día, con Jono Swain a la caña, el Movistar salió de una ola enorme con un ruido espantoso. El interior del casco comenzó a inundarse, y una vez más la vía de agua estaba en la quilla. En mitad de una mar tremendamente arbolada, con olas de más de seis metros de altura, se había roto la estructura de la quilla. Como colofón, una tormenta de 50 nudos iba a alcanzar el barco en 24 horas, y no había forma de saber si la quilla aguantaría. Si no lo hacía, se hundirían en cuestión de segundos. El ABN AMRO TWO respondió a la llamada, y un día después del incidente, la tripulación del Movistar abandonó el barco en una balsa salvavidas antes de subir a bordo de la embarcación de Josse. “Es la decisión más difícil que he tomado en mi vida”, comentó Bekking. “Espero que a Seb (Josse) le consuele saber que ha salvado 10 vidas”.

Mientras tanto, en la cabeza, el ABN AMRO ONE se adjudicaba la sexta victoria de etapa de las siete disputadas, con lo que se aseguraba el trofeo. “Esta es mi medalla olímpica, mi ascensión al Everest, mi sueño de la infancia” aseguró Sanderson. “Llevo toda la regata controlando mis emociones, y ahora puedo desahogarme”.

Fue una de las victorias deportivas más autoritarias del año, pero nadie podrá negar que tuvo un cierto regusto agridulce.

Etapa 8: Portsmouth – Rotterdam.

El ABN AMRO ONE demostró en la regata costera de Portsmouth que no tenía intención alguna de bajar los brazos, y superó la climatología adversa para alzar la cuarta corona de las cinco etapas cortas que se había disputado. Sin embargo, el pronóstico no podía ser peor para la travesía de regreso a casa. La ruta por la costa oeste de Irlanda, rodeando Escocia, podía ser la más complicada de todas, y la flota podía volver a verse sometida a un durísimo castigo. Sin embargo, el día de la salida no había viento. Veinte minutos después de la salida, los seis barcos avanzaban muy lentamente, y durante los más de seis días que duró la etapa de 1.500 millas (que, con vientos moderados, se habría podido completar en la mitad de tiempo), apenas pudieron ir algo más rápido.

Torben Grael realizó una salida decente, pero no tardó en verse la respuesta del Ericsson, cuyo numeroso contingente británico conocía bien las aguas del estrecho de Solent. La estrategia de McDonald de ir bordeando la costa puso a su equipo por delante, pero esa primera noche ya hubo que echar el ancla para contrarrestar las corrientes adversas. Al final, tras 20 horas en el mar, sólo se habían recorrido 120 millas.

Pese a que hubo pequeñas ventajas y pérdidas (por ejemplo, el ABN AMRO ONE hizo una buena jugada rodeando un sistema de altas presiones, mientras los barcos de Farr lo atravesaron con gran dificultad), la travesía fue desesperadamente lenta. “Cuesta creer que hace tres semanas surcamos estas mismas aguas con vientos de 30 y 40 nudos y olas de cinco metros”, escribió Horacio Carabelli a bordo del Brasil 1. “Hoy nos ha visitado una paloma. Cada vez que se alejaba volando, volvía. Espero que esto no dure mucho y no haya escasez de víveres, porque la tripulación ya está comentando lo bien cebada que está”.

Cuatro días después, la flota llegaba a Fastnet Rock muy cerca unos de otros. El Brasil 1 iba en cabeza, y Sanderson cerraba el grupo, aunque entre el primero y el último sólo había siete millas de diferencia. Sin embargo, en la punta norte de Escocia hubo un cambio de tiempo que provocó la ruptura. Se produjo una pequeña depresión en el sistema de altas presiones que dejaba parados al Pirates, el ABN AMRO TWO y el Brunel, mientras el grupo de cabeza alcanzaba una ventaja de 60 millas.

El Brasil 1 tomó la iniciativa, adquirió una ventaja que pudo conservar hasta el final y batió a Sanderson por sólo tres minutos. Fue un final emocionante en una etapa que la mayoría de los regatistas querían olvidar. “Es un momento extraordinario”, dijo Grael. “Hemos librado muchas batallas en esta regata, pero hemos mejorado hasta lograr ganar una etapa. Es una auténtica hazaña”.

Etapa 9: Rotterdam – Gotemburgo.

Sanderson había sufrido la frustración de dos derrotas que no entraban en sus planes, ambas en ocasiones especiales. Primero había sido segundo en su Nueva Zelanda natal, para repetir posición en la llegada al puerto de su equipo. Si aquello le molestaba, lo compensó con victoria en la regata costera, superando al Brasil 1 para proclamarse con rotundidad el mejor barco en este tipo de pruebas cortas.

En altura, nadie ponía en duda el dominio del ABN AMRO ONE y, al igual que sucedió con la mayor parte de los ganadores anteriores, la preparación fue la razón principal. “Tradicionalmente, el barco que gana la primera etapa acaba siendo el vencedor de la regata”, dijo su jefe de guardia Mark Christensen al conseguir su tercera victoria y batir el récord. “Creo que, en gran medida, se debe a que se trata del barco que se ha preparado más concienzudamente. Algunas de las decisiones más importantes se toman el primer año, y su influencia se demuestra a lo largo de todo el proceso previo a la salida”.

En cuanto al duelo por el podio, el Brasil 1 todavía podía alcanzar al Pirates, así que Cayard decidió seguir de cerca a Grael tras separarse en un principio. Afortunadamente para Sanderson, la guerra ya estaba ganada, porque hizo una salida horrible que le dejó cerrando la flota y con sospechas de sufrir daños en la quilla.

El viento era variable, y el Pirates, que erró en un cambio, cayó al último lugar de la tabla por lo que el Brasil 1 subió al primero. Con esta situación, Grael se adjudicaría el segundo puesto de la general. Cayard decidió jugarse el todo por el todo y viró hacia la costa. Después de dar la vuelta al mundo, aún quedaban emociones para la última noche de la regata.

La apuesta de Cayard salió bien, y no tardó en remontar a la tercera posición. El ABN AMRO TWO parecía que iba a culminar su excelente regata de una forma brillante, ya que llegó a aventajar en 15 millas al Brasil 1. Sin embargo, a sólo 15 millas de la meta, Josse se quedó parado. “Fue una tortura”, dijo el tripulante del ABN AMRO TWO Andrew Lewis. “Avistábamos un puntito en el horizonte a nuestra popa e íbamos viendo cómo se convertía en un triángulo. No podíamos hacer nada por evitarlo”.

Era el Pirates, que iba directo al primer puesto. Una vez en cabeza, no cedió ante nadie. El margen final fue de cuatro minutos. Otra llegada alucinante. “Esta ha sido una gran victoria de etapa. Nos hemos ganado a pulso el segundo puesto en la general”, afirmó Cayard.

Sanderson, por su parte, llegó el último. “Fuimos los últimos en la primera regata costera y hemos sido los últimos aquí”, reconoció. “Supongo que lo que cuenta es lo que haces en medio”. Tenía razón.

Volvo Ocean Race
Novena edición, 2005-2006
Clasificación general final
posición/barco/patrón/diseñador/pais/puntos

1.- ABN Amro I / Mike Sanderson / Juan Kouyoumdjian /Holanda / 96
2.- Piratas del Caribe / Paul Cayard / Bruce Farr / USA / 73
3.- Brasil 1 / Torben Grael / Bruce Farr / Brasil / 67
4.- ABN Amro II / Sebastien Josse / Juan Kouyoumdjian /Holanda / 58.5
5.- Ericsson Racing Team / Neal MacDonald / Bruce Farr / Suecia / 55
6.- Movistar / Bouwe Bekking / Bruce Farr / España / 48
7.- Brunel / Grant Wharington / Don Jones / Australia / 15.5

Saludos y buenos vientos.