Volvo Ocean Race, Quinta edición, 1989-1990

Southampton – Punta del Este – Fremantle – Auckland – Punta del Este – Fort Lauderdale – Southampton

Ganador División A: Steinlager 2
Ganador División C: Equity & Law II
Ganador División D: L’Esprit de Liberté
División Crucero: Creighton’s Naturally

Para la regata de 1989-90, la organización completó el reglamento y se introdujeron una serie de importantes cambios. Ciudad del Cabo se eliminó del circuito debido a la presión política y los 23 integrantes de la flota se dirigieron a la localidad uruguaya de Punta del Este, que ya había sido una escala muy popular en 1985. De hecho, la regata pasó por allí dos veces como salida y meta de las etapas del Antártico. Además, se añadieron las escalas de Fremantle (Australia) y Fort Lauderdale (EEUU), con lo que el recorrido total pasó a tener 5.000 millas más y llegó a las 32.000 millas.

El cambio del sistema de hándicap por una estructura de premios con cuatro clases diferentes provocó una pérdida de interés por parte de los barcos más pequeños, pero al mismo tiempo una proliferación de los maxis. Entre los barcos participantes estaba el ganador de 1985, esta vez con el nombre de L’Esprit de Liberté, patroneado por Patrick Tabarly, el hermano de Eric. Por otra parte Tracy Edwards, la cocinera del Atlantic Privateer en 1985, vendió su casa para ayudar a pagar el viejo 18 metros de Pierre Fehlmann, el Disque d’Or III, y reunió una tripulación exclusivamente femenina para competir en la regata.

Edwards se las vio y se las deseó para convencer a un patrocinador, pero, en el último suspiro, un antiguo contacto con el rey de Jordania le consiguió un contrato valorado en 800.000 libras con Royal Jordanian Airlines. El proyecto pasó a llamarse Maiden y Edwards exhibió muchísima astucia y coraje para tratar de mejorar el perfil de su campaña. Entre otras actividades, invitó a la Duquesa de York para que bautizase el barco. A pesar de la publicidad, muchos dudaban de que lograsen completar la regata y menos aún cosechar resultados decentes. Edwards les demostró a todos lo equivocados que estaban.

Peter Blake competía por quinta vez, en esta ocasión a bordo de un nuevo ketch llamado Steinlager 2. Su jefe de guardia de la regata anterior, Grant Dalton, obtuvo fondos de la marca de electrodomésticos Fisher & Paykel para financiar su propia campaña: un maxi a estrenar y una tripulación de lujo. Esto aportó una dimensión muy interesante a la regata, ya que tanto Blake como Dalton pasaron a ser favoritos para la victoria final. Pese a que abundaban las anécdotas sobre su enconada rivalidad, la mayor parte se quedaron en rumores infundados, porque los dos regatistas eran buenos amigos fuera del agua.

El medallista olímpico británico Lawrie Smith, miembro de la tripulación del Drum en 1985, tuvo la suerte de obtener un presupuesto extraordinario de la tabaquera Rothmans para un maxi, pero tanto la construcción del barco como la designación de Smith llegaron con retraso. Antes incluso de la salida, todo el mundo sabía que el Rothmans era más lento que sus rivales neozelandeses.

Pierre Fehlmann también tanteó el mercado de las tabaqueras y su maxi, bien financiado por Merit, empezó a contarse entre los favoritos. Por su parte, Roger Nilson, que seguiría compitiendo en esta regata 20 años después, se disponía a iniciar su tercera participación, esta vez a cargo del maxi The Card.

Nuevo intento español

España estuvo presente en la prueba con el Fortuna Extra Lights, diseñado por Javier Visiers. El barco había sido pensado para aprovechar al máximo los vientos fuertes y duros que dominan en la mayoría de las etapas del hemisferio Sur, bajo el paralelo 40º. Se trataba de un velero de 23,55 metros de eslora, muy manejable, construido con fibra de carbono y una estructura conocida como nido de abeja (parecido a las paredes de una colmena), muy resistente y ligero, permitía que los costados del barco, de sólo 50 milímetros de grosor, aguantasen la acometida de las olas más violentas. Las 27 velas del maxi habían sido fabricadas para planear sobre las olas con fuertes vientos. Todo, absolutamente todo, estaba pensado para navegar más deprisa.

La tripulación española del Fortuna Extra Lights estaba compuesta por 15 hombres dispuestos a hacer historia: Jan Santana, Javier de la Gandara, José Luís Doreste, Joan Vila, Miguel López Piqueras, Héctor López Piqueras, Fernando Muñoz, Jordi Doménech, José Eloy, Guillermo Altadill, Iñaki Castañar, Juan José Fernández, Santiago Portillo, Rafael Tibau, Quino Quiroga, Gerard Pares, Pelayo López y Javier Visiers. Formaban 2 guardias de 5 quedando libre patrón, navegante y cocinero.

Etapa 1: Southampton – Punta del Este.

Southampton sustituyó a Portsmouth como puerto de salida y meta. Alrededor de 4.000 embarcaciones, con unos 50.000 espectadores a bordo, se dieron cita en el estrecho de Solent para ver la salida. El Steinlager 2 fue el gran protagonista del espectáculo, ya que se adelantó a todos y gozaba de una ventaja de 16 millas al caer la tarde.

El Steinlager 2 alcanzaba velocidades asombrosas y, con la inestimable ayuda del viento, la tripulación de Blake estableció una nueva plusmarca al recorrer 343 millas náuticas en 24 horas. El Fisher & Paykel también navegaba a buena velocidad, pero seis días antes de la meta bajaron el ritmo sin explicación alguna. Arribaron a Punta del Este sin el palo de mesana, aunque Dalton no quiso contarle a nadie lo que había sucedido.

No extrañó a nadie que el Steinlager ganase la etapa en la División A, aventajando en 12 horas al Merit y en 30 horas al Fisher & Paykel. La etapa, con una duración estimada de 30 días, se recorrió en una semana menos. El Rothmans acabó cuarto con una grieta en la cubierta y Smith, visiblemente irritado por el éxito de los neozelandeses, se cebó con ellos en la prensa y levantó algunas ampollas.

“Smith nos llamó tramposos en la prensa británica, afirmando que nadie había visto el barco de Blake fuera del agua”, escribieron dos de los tripulantes del Steinlager 2, Glen Sowry y Mike Quilter, en su libro Big Red. “No sabemos qué esperaba que hubiese en nuestra quilla. Al mirar atrás, lo que probablemente trató de hacer Smith fue desestabilizarnos, aunque lo único que consiguió con su acusación fue que nos empeñásemos todavía más en ganarle».

El ambiente de deportividad y caballerosidad de los viejos tiempos había pasado a mejor vida junto con los cócteles nocturnos. A partir de ahora, iba a prevalecer la cultura del profesionalismo, la presión y la competitividad feroz.

La primera víctima de esa intensa presión fue Alexei Grischenko, copatrón del Fazisi ruso. No le gustó la experiencia de la primera etapa e informó a la dirección de que regresaba a casa para luego volver a incorporarse en Fremantle. Sin embargo, unos días después de la llegada a puerto, desapareció. Su tripulación empezó a preocuparse al ver que no regresaba al barco pasadas 24 horas y el copatrón estadounidense Skip Novak avisó a los jueces de la regata, que a su vez alertaron a la policía. Grischenko se había suicidado.

Fue un momento espantoso para todos, con la complicación añadida de no entender qué le había llevado a un final tan trágico. “No sabíamos por qué se había suicidado, pero podíamos suponer que ciertos factores, como las presiones del proyecto, el proceso de construcción en Georgia, que fue apresurado y a veces confuso, la sensación de pánico que vivió en Inglaterra por no hablar ni una palabra de inglés y la larga separación de su joven familia, debieron contribuir a su enfermedad. Tenía pensado volver a Kiev y, seguramente, se veía a sí mismo como un fracasado”, relató Novak en su libro Fazisi, the Joint Venture.

Etapa 2: Punta del Este – Fremantle.

Las tripulaciones vivieron otra tragedia en Punta del Este, ya que Janne Gustavsson, uno de los miembros de la tripulación del maxi The Card, sufrió un accidente de moto y falleció.

Hubo otra serie de circunstancias desafortunadas que no ayudaron a mejorar el ambiente. Smith volvió a convertirse en el malo de la película, al llevarse a su Rothmans a Gordon Maguire y Henri Hiddes del NCB Ireland; el director de proyecto del L’Esprit de Liberté se fugó con 100.000 libras y los pasaportes de los tripulantes; y Frank Esson, el patrón del British Satquote Defender, fue despedido. Pese a todo lo que estaba sucediendo, contra todo pronóstico y para alegría de todos, el Fazisi se unió al resto de la flota en la línea de salida de la segunda etapa.

Una vez más, todas las miradas se centraban en los cuatro grandes maxis que copaban las primeras posiciones, mientras decidían cuál sería la mejor ruta para llegar a Australia Occidental. El Merit, el Rothmans y el Fisher & Paykel optaron por una ruta más meridional, adentrándose en aguas infestadas de icebergs, pero cogieron viento y lograron una ventaja de 100 millas sobre la embarcación de Blake.

A bordo del Creighton’s Naturally, un violento golpe de mar lanzó por la borda a Bart van den y a Tony Phillips, el primo del Capitán Mark Phillips, por entonces casado con la princesa Ana de Inglaterra. Eran las tres de la madrugada en un mar embravecido, y pese a que los dos regatistas iban equipados con chalecos salvavidas, bengalas y radiobalizas personales, tardaron más de 45 minutos en rescatarles.

El patrón John Chittenden recordaría más tarde: “El primer hombre, Bart van den Dwey, fue rescatado y reanimado. Tony Phillips fue rescatado y se le intentó reanimar durante tres horas sin éxito. El chaleco salvavidas de Bart estaba hinchado, pero el de Tony Phillips no. Se golpeó con un candelero, cayó por la borda y es poco probable que estuviese consciente al impactar contra el agua”. Tony Phillips recibió sepultura en el mar.

En total, siete regatistas cayeron por la borda durante la segunda etapa. Sobrevivieron todos menos Phillips, lo que demuestra el aumento del profesionalismo entre las tripulaciones, que una vez más tuvieron que emplearse a fondo para soportar la paliza a la que les sometió el océano Antártico.

Bien fuera el tangón, un mástil, un brazo o una pierna, el caso es que hubo fracturas por doquier y la situación no se calmó hasta que llegaron a las islas Kerguelen. Eso sí, no sin que antes cayese la plusmarca mundial de navegación en 24 horas, que pasó a ser del Fortuna Extra Lights con 407.3 millas. El barco español lideraba la flota tras la espectacular remontada hasta que sufría la rotura de un obenque. No les quedó otra opción que aflojar el ritmo para poder reparar la avería y, tras varias horas de trabajo, pudieron reanudar la marcha pero sin poder evitar que el ‘Fisher & Paykel’ los adelantara, arrebatándoles el liderato. La segunda etapa, que finalizaba en Fremantle, se la disputarían en encarnizada batalla los cuatro grandes: Fisher & Paykel, Steinlager 2, Merit y Rothmans.

Blake fue el primero en cruzar la línea de meta, con 90 minutos de ventaja sobre sus perseguidores. A continuación, el Rothmans y el Merit protagonizaron un espectacular duelo por la segunda posición, en el que se impuso el Rothmans por 28 segundos tras una singladura de 27 días. Una semana después, el Maiden de Edwards cruzó la línea en primera posición de la División D, lo que suponía el mejor resultado cosechado por un barco británico en la Whitbread en 12 años.

Esta etapa se consideró la más dura de las cinco regatas disputadas hasta la fecha.

Etapa 3: Fremantle – Auckland.

Tras unos días de calor inusuales para esa época del año en Australia, los regatistas volvieron a adentrarse en aguas turbulentas. Un fortísimo temporal con mar arbolada fue el marco de una incómoda Navidad en el mar, aunque algunas de las tripulaciones no quisieron renunciar a los adornos y el champán. No fue el caso de la del Steinlager 2, que tenían tantas ganas de convertirse en el primer barco neozelandés que llegaba a Auckland que prescindieron de todos los lujos navideños, como los regalos y los alimentos frescos, con el fin de ahorrar peso.

Pasado el mar de Tasmania, la fuerza del viento se calmó, pero la competencia entre los maxis siguió siendo igual de feroz que siempre. Cada informe de posición suponía un cambio en la clasificación. A 245 millas de la meta, sólo había nueve millas de distancia entre los tres primeros barcos. El Steinlager 2 aventajaba al Fisher & Paykel en cuatro millas, mientras que el Rothmans era tercero y el Merit cuarto con solo 11 millas de diferencia. En la retaguardia, el Charles Jourdan fracasó por completo al colisionar contra una ballena. El impacto dejó un agujero de tres metros en el casco, pero por suerte estaba por encima de la línea de flotación, así que la tripulación francesa trabajó para arreglarlo y siguió adelante. Por casualidades de las regatas, el Union Bank of Finland también chocó contra una ballena.

Grant Dalton apagó sus luces de navegación después de rodear el Cabo Norte y recibió una buena reprimenda por radio de Blake, con el reglamento en la mano. Mientras tanto, Blake llamó a sus 15 tripulantes a cubierta y buscó una emisora de radio local para hacerse una idea de las condiciones meteorológicas de la zona. Esta iniciativa acabó siendo muy valiosa, ya que propició un cambio en el velamen que le permitió superar con toda tranquilidad una violenta borrasca con vientos de 40 nudos. Dalton, que seguía enarbolando el spinnaker, perdió un tiempo precioso en el cambio de configuración y permitió que su rival aumentase su ventaja a una milla. No hizo falta más. El Steinlager 2 disfrutó de los espectaculares paisajes de Auckland y se impuso en la línea de meta con menos de seis minutos de diferencia sobre el Fisher & Paykel para ganar la tercera etapa consecutiva en la División A.

Fue el primer barco neozelandés que ganaba la etapa de Auckland, y la celebración fue impresionante. La alegría fue similar cuando el Maiden llegó a puerto tres días más tarde para conquistar su segunda etapa en la División D. Aunque era la una de la madrugada, cerca de 14.000 personas se congregaron junto al muelle. “No pensaba que podríamos ganar la tercera etapa”, escribió Edwards en su autobiografía, Living Every Second. “Aquí fue cuando empecé a soñar con ganar la regata. Nuestra ventaja en la División D había aumentado hasta casi 18 horas. Ni siquiera el Steinlager 2, el líder de los maxis, gozaba de una ventaja tan considerable”.

Etapa 4: Auckland – Punta del Este.

Las preocupaciones por las aglomeraciones en el puerto de Auckland se hicieron realidad cuando el palo de mesana del The Card se enredó con el mástil de uno de los barcos que contemplaban la prueba y se rompió. El patrón Roger Nilson decidió tirar el palo por la borda y continuar navegando como si fuese un balandro. Por increíble que parezca, el plan funcionó durante un tiempo, ya que el nuevo aparejo respondió a la perfección a los vientos suaves del cabo Colville y la embarcación tomó la delantera.

Lamentablemente, la alegría no duró mucho. Los maxis neozelandeses encontraron su ritmo de navegación habitual justo antes de sustituir las gorras por pasamontañas y volvieron a colocarse en cabeza cuando se acercaba el océano Antártico. El Rucanor Sport, el barco belga de Bruno Dubois, tuvo que retirarse y volver a Auckland tras colisionar con una ballena y sufrir desperfectos en la pala del timón. Mientras tanto, el Maiden empezaba a parecer una enfermería de campaña. Primero, un golpe de la botavara dejó inconsciente a Mikaela von Kuskull y después una enorme ola lanzó a Michelle Paret contra la caña. Claire Russell, la médico de a bordo, sujetó a Paret a una litera con unas correas y la mantuvo así cuatro días.

Cuando el Steinlager 2 y el Fisher & Paykel doblaron el Cabo de Hornos con sólo cinco millas de diferencia, Brad Butterworth, el jefe de guardia del Steinlager, confesó por radio a Dalton que contaban con otro miembro en la tripulación. Sowry y Quilter escribieron: “Tras un momento de silencio y estupor en el Fisher & Paykel, Brad les contó quién era nuestro «extra». Durante su estancia en Auckland, Peter recibió la visita de los familiares de un navegante llamado Frederick Thomas Chapman, recientemente fallecido. Chapman había rodeado el Cabo de Hornos en 1924 a bordo del bergantín Garthneill, y su familia nos pidió que esparciéramos sus cenizas durante nuestra travesía. No tardamos en apodarle “Dusty” (“Polvo”) Chapman y en considerarlo un miembro más de la tripulación».

La cosa se puso mucho más seria cuando, pocos días después, todas las embarcaciones recibieron un mensaje terrible. Provenía del operador del radio del Martella, el cual, presa del pánico, pronunció las siguientes palabras: “Mayday. Mayday. Nuestra quilla se está desprendiendo”.

Después llegó un informe de latitud, seguido de un silencio. De hecho, el operador salió por la escotilla instantes antes de que el Martella volcase por completo y dejase a la tripulación sobre el casco. El Merit y el Charles Jourdan llevaron a cabo una increíble operación de rescate.

Blake se puso sus calcetines rojos de esquí de la suerte y se preparó para otra batalla con el Fisher & Paykel hasta llegar a Punta. El viento de 55 nudos que sopló durante las últimas 100 millas de la travesía aceleró la llegada. Por cuarta vez consecutiva, el Steinlager 2 cruzó la línea de meta en primer lugar dentro de la División A, esta vez con sólo 21 minutos de diferencia.

En la División D, la incapacidad de Paret costó la primera posición en la clasificación general a las chicas del Maiden. Cuando arribaron a Punta en tercer lugar, el L’Esprit de Liberté les sacaba 17 horas de ventaja.

Etapa 5: Punta del Este – Fort Lauderdale.

Fort Lauderdale se había incluido en el recorrido en un intento de la organización por aumentar la popularidad de la regata en Estados Unidos. Para las tripulaciones, la realidad llegó en forma de días largos, aburridos y abrasadores con vientos variables, aunque la multitud de bromas y payasadas que hubo desde la escala de Punta mantuvieron la moral alta.

El Rothmans de Lawrie Smith optó por un rumbo más al este y lideró la etapa durante gran parte del recorrido hasta los Doldrums, la zona de calmas ecuatoriales. Llegó a disponer de una ventaja de 100 millas, pero se evaporó en un abrir y cerrar de ojos cuando un repentino frente llevó en volandas a las embarcaciones que navegaban al oeste del Rothmans, incluidos los dos barcos neozelandeses.

Para el navegante de Smith, el inglés Vincent Geake, no fue ninguna sorpresa que el Steinlager 2 fuese tan superior durante toda la edición. “Peter Blake y los neozelandeses del Steinlager 2 dominaron la regata y ganaron todas las etapas”, recordaría más tarde en Life at the Extreme, el libro oficial de la regata 2005-06. “Pierre Fehlmann, a bordo del Merit, lo predijo incluso antes de cruzar el Golfo de Vizcaya en la primera etapa. Nos llamó por VHF y dijo: “El Steinlager 2 acaba de adelantarnos. ¡Navega un nudo y medio más rápido que nosotros y se dirige hacia vuestra posición!”.

El resto de la etapa fue cosa de dos. Blake se alzó con la quinta victoria de etapa en la División A, con 34 minutos de diferencia sobre Dalton. Su recompensa fue una hamburguesa de casi un metro y medio cocinada para la ocasión por un restaurante local, que mantuvo ocupada a la tripulación del Steinlager 2 durante las cuatro horas que tardó Smith en atracar. En cuanto al Maiden, un error de navegación les hizo quedar por detrás del Rucanor y L’Esprit, por lo que lograron una decepcionante cuarta plaza en la División D.

Durante la escala, que duró 30 días, se empezó a hablar del futuro de la regata. En un congreso dirigido a participantes, diseñadores, jueces de regata, patrocinadores y periodistas, surgió el tema de la viabilidad y la voluntad de crear una nueva clase de embarcación. El concepto de diseño, que acabaría convirtiéndose en el Whitbread 60, se consideró polémico en un principio porque suponía acelerar la navegación por el océano Antártico, lo que implicaba un aumento de los riesgos para la seguridad.

Los regatistas pedían más velocidad en nombre del progreso, siguiendo una tendencia que era evidente desde hacía tiempo. En palabras de Geake: «En el interior del barco, la obsesión por ahorrar peso hacía que todo fuese cada vez más espartano. Ni había mamparos ni mesa. En el Steinlager no había calefactor. Además, decidimos llevar el mínimo de ropa. Para el océano Antártico, eso significaba llevar los calcetines que llevabas al subir a bordo y un único par más”.

Etapa 6: Fort Lauderdale – Southampton.

Sólo se habían disputado 12 horas de la última etapa cuando comenzaron a sonar las primeras alarmas. Herve Jan del Gatorade informó de la ruptura de una cruceta que les hizo regresar a Jacksonville para hacer reparaciones. Unas horas más tarde, el Rothmans se dirigió a tierra y tuvo que recurrir a dos aviones privados Learjet para que trajesen las piezas necesarias para reparar un obenque roto. Los retrasos echaron al traste cualquier esperanza que pudiera albergar Smith de lograr una victoria in extremis ante su público.

El cuarto día, el Steinlager 2 sufrió unos problemas que, por increíble que parezca, pudieron costarle la regata en la última etapa. Uno de los cadenotes que sostiene el palo mayor y los obenques del palo de mesana cedió, lo que obligó al caña Brad Butterworth a realizar una trasluchada de emergencia para salvar el aparejo. Sin embargo, Blake estaba decidido a continuar aunque el mástil corría peligro de caer, y la tripulación pasó la noche entera trabajando para afianzarlo y poder navegar a toda vela hasta la meta. Por otra parte, nadie se enteró de las dificultades que sufría porque el patrón se negó a informar de lo sucedido. Era consciente de que, en ese caso, Dalton forzaría la marcha.

El Maiden también tuvo dificultades, ya que en primera instancia colisionó con una ballena y luego una tromba de agua hizo que el barco diese un giro de 360º. Mientras tanto, la parte superior del palo mayor del Satquote se desprendió. Por si todo esto fuera poco, el NCB Ireland rompió una burda y el Merit perdió buena parte de sus opciones por culpa de un herraje del mástil que cedió. Más que una regata, parecía una batalla naval después de 32.000 millas náuticas de continuo castigo.

Durante las últimas jornadas de la regata, hubo otra pauta que se repitió. A cuatro días de la meta, las tripulaciones de los dos barcos neozelandeses alcanzaban a verse y, justo antes de Lands End, comenzó el match-racing entre las dos embarcaciones. A la altura de la península de Lizard sólo los separaban tres esloras, aunque el que iba en cabeza era el Steinlager 2. Una vez más, Blake suspendió el sistema de guardias y se puso sus calcetines de la suerte.

Sowry y Quilter escribieron: “La última noche en el mar, todo el mundo iba sentado con las piernas colgando por la borda para buscar el máximo posible de velocidad. La táctica funcionó, y los chicos del F&P no recortaban la distancia. De hecho, les aumentamos la ventaja. Durante las últimas 20 millas, y viendo que teníamos la marea a favor, comenzamos a relajarnos un poco a sabiendas de que no lograrían alcanzarnos”.

No lo lograron. Dalton arribó a Southampton con 36 minutos de retraso. Seis victorias en seis etapas coronaron a Blake como ganador de la División A, lo que suponía su primera victoria final en cinco intentos. Esta edición de la regata la recordará igual de bien la tripulación de Dalton, ya que llegó a 90 minutos de sus rivales en cuatro de las seis etapas.

Blake recibió la Orden del Imperio Británico por sus méritos en el deporte de la vela y se retiró de la Whitbread para ocuparse de otros menesteres. También se reconocieron los logros de Tracy Edwards, que recibió el nombramiento de miembro de la Orden del Imperio Británico en la Lista de Honores de Año Nuevo. Edwards ocupó la segunda posición de la División D. El Rothmans de Lawrie Smith se quedó sin podio en la División A y tuvo que conformarse con la cuarta plaza. Pese a todo lo sucedido, tan sólo dos barcos no lograron completar el recorrido: el Martella y el Rucanor.

La Whitbread se había convertido en la regata oceánica más prestigiosa del mundo.

Volvo Ocean Race
Quinta edición, 1989-1990
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Steinlager 2 / Peter Blake / Nueva Zelanda / 128d 9h
2.- Fisher & Paykel / Grant Dalton / Nueva Zelanda / 129d 21h
3.- Merit / Pierre Fehlmann / Suiza / 130d 10h
4.- Rothmans / Lawrie Smith / INglaterra / 131d 4h
5.- The Card / Roger Nilson & Ann Lippens /Suecia / 135d 7h
6.- Charles Jourdan / Alain Gabbay / FRancia / 136d 15h
7.- Fortuna Extra Lights / Javier de la Gándara, Jan Santana & José Luis Doreste / España / 137d 8h
8.- Gatorade / Giorgio Falck & Hervé Jan Preire Sicouin / Italia / 138d 14h
9.- Union Bank of Finland / Ludde Ingvall / Finlandia / 138d 16h
10.- Belmont Finland II / Harry Harkimo / Finlandia / 139d 4h
11.- Fazisi / Alexi Grischenko, Skip Novak & Valeri Alekseyev / Rusia / 139d
12.- NCB Ireland / Joe English / Irlanda / 139d 19h
13.- British Satquote Defender / Frank Esson & Colin Watkins / Inglaterra / 143d 12h
14.- Equity & Law II / Dirk Nauta / Holanda / 148d 23h
15.- Liverpool Enterprise / Bob Salmon / Inglaterra / 151d 4h
16.- Creighton’s Naturally / John Chittendon / Inglatera / 162d 6h
17.- Esprit de Liberté / Patrick Tabarly / Francia / 164d 21h
18.- Maiden / Tracy Edwards / Inglaterra / 167d 3h
19.- Schlussel von Bremen / Rolf Renken, Ham Müeller-Röhlok, Jochen Orgelmann, Wilhelm-Otto Beck & Peter Weidner / Alemania / 167d 19h
20.- With Integrity / Andy Coghill / Inglaterra / 170d 16h
21.- La Poste / Daniel Mallé / Francia / 181d 22h
Rucanor Sport / Bruno Dubois / Bélgica / DNF
Martela OF / Markku Wilkeri / fINLANDIA / DNF

Saludos y buenos vientos.