Volvo Ocean Race, Séptima edición, 1997-1998

Southampton – Ciudad del Cabo – Fremantle – Sydney – Auckland – São Sebastião – Fort Lauderdale – Baltimore – La Rochelle – Southampton

Ganador: EF Language

Más de la mitad de los patrones que se inscribieron en la regata de 1997-98 nunca habían participado con anterioridad en la Whitbread. Puede que esto pareciese como una especie de vuelta al espíritu amateur de los orígenes de la prueba, pero en realidad reflejaba lo mucho que los mejores profesionales de la época deseaban incluir el título en sus currículos.

Entre ellos estaba un californiano llamado Paul Cayard, que era famoso en los círculos de la America’s Cup, pero que nunca había participado en un prueba de navegación oceánica. Por ese motivo nadie lo tomó demasiado en serio como patrón del EF Language. Sin embargo, Cayard iba a tener una profunda influencia en la evolución de la regata e iba a elevar el listón profesional a niveles nunca antes vistos.

Se produjeron una serie de cambios en el evento que los 10 sindicatos participantes pudieron utilizar como plataforma para conseguir contratos, fondos de patrocinio y cobertura mediática. Entre las novedades se incluyó un cambio de nombre. La ‘Whitbread Round the World Race’ pasó a llamarse la ‘Whitbread Round the World Race for the Volvo Trophy’ para reflejar el apoyo adicional facilitado por el gigante sueco de la automoción.

También hubo cambios en el sistema de puntuación: el tiempo transcurrido se sustituyó por puntos adjudicados en cada final en función de la posición de llegada. El número de escalas pasó de siete a nueve. Este cambio se realizó para aumentar tanto el interés del público como la cobertura mediática, algo que en la mayoría de los eventos es fundamental para el éxito. Las escalas en São Sebastião (Brasil), Baltimore/Annapolis (EEUU) y La Rochelle (Francia) abrieron nuevos mercados a la regata.

También se incluyó otra espectacular novedad, que permitió a los aficionados a la regata hacer un seguimiento de la prueba las 24 horas del día. Clasificación, noticias, correos electrónicos de los barcos y montones de información histórica. Todos estos datos se publicaron en un sitio web para que, por primera vez, un público nuevo pudiese vivir la regata a medida que ésta se iba desarrollando.

Lawrie Smith regresó a la regata con una campaña muy bien financiada por Silk Cut, aunque empezó patroneando inicialmente el EF Language antes de la regata. Smith volvería a verse las caras con algunos de sus antiguos adversarios, como el increíblemente competitivo dúo neozelandés formado por Chris Dickson en el Toshiba y Grant Dalton en el Merit Cup.

Gunnar Krantz, patrón del Swedish Match, y Knut Frostad, patrón del Innovation Kvaerner, habían estado con Smith en el Intrum Justitia en la regata anterior. Los cinco patrones restantes no tenían experiencia previa en la regata. Entre ellos se incluía Christine Guillou, al frente del EF Education –el buque gemelo del EF Language de Cayard– cuya tripulación estaba formada íntegramente por féminas.

Etapa 1: Southampton – Ciudad del Cabo.

A pesar del animado inicio de regata y de las asombrosas velocidades que se alcanzaron durante las primeras horas de la prueba, los dioses de la meteorología decidieron echarse una siesta durante el resto del mes y despertarse sólo de vez en cuando para enviar algún que otro chubasco violento o alguna ráfaga de viento racheado.

Una etapa que se calculaba que sería de 30 días acabó, en algunos casos, durando bastante más, por lo que muchas tripulaciones sufrieron problemas de escasez de víveres. Ansiosos por ahorrar peso y exprimir al máximo el potencial de velocidad, los patrones sólo habían permitido subir a bordo lo mínimo necesario, pero esta obsesión se volvió en contra de ellos cuando los que empezaron a perder peso fueron los tripulantes. Más tarde Cayard diría que algunos miembros de su tripulación habían perdido hasta un 10 por ciento de su peso.

A mitad de etapa, con la llegada de nuevos vientos después de dejar atrás las calmas ecuatoriales, fue el Innovation Kvaerner de Frostad el que aprovechó para ponerse en cabeza de la prueba, con el EF Language en segundo lugar acortando distancias y el Merit Cup de Dalton en tercera posición. Pero Cayard no tardó en despegarse.

La cuestión de mantener una velocidad constante de 15 nudos en el velocímetro llevó al elocuente Cayard a escribir un correo electrónico describiendo la experiencia como “una mezcla entre súper aterrador y súper divertido”. Este mensaje marcó el inicio de una nueva era en las comunicaciones, en la que el patrón del EF Language hizo uso de su locuacidad para dejar constancia de todas las emociones que iba viviendo en el transcurso de las 32.000 millas de la regata. La crudeza en su forma de expresarse se ganó las simpatías de un número cada vez mayor de personas que seguían la regata desde sus hogares.

Transcurridos 28 días, Cayard había tomado la delantera y aumentado su ventaja con respecto al Merit Cup en 113 millas. Otros patrones estaban empezando a darse cuenta del tipo de oponente que Cayard estaba resultando ser.

“Nadie ha dormido en 24 horas”, informaba Dalton. “Ese es el tiempo que todos llevamos en cubierta. ¡Al menos así la tripulación ha dejado de quejarse un rato por la falta de comida! Pero Cayard está navegando bien, y será difícil darle alcance”.

Para Smith debió ser un duro golpe ver lo bien que le iba al barco que había dejado. En un principio se dijo que había abandonado el EF Language cuando el Silk Cut mostró interés por él y le ofreció la oportunidad de poner a un patrón inglés al frente de una campaña inglesa. Sin embargo ocho años más tarde, Magnus Olsson, coordinador de la campaña EF y uno de los navegantes del equipo, reveló unos cuantos secretos sobre el cambio. “Lo vendimos por un montón de dinero”, contó. “Creo que fue la primera vez que alguien vendió a un navegante de ese modo, como si fuese un futbolista. Nosotros teníamos un contrato, pero Silk Cut lo quería y él estaba dispuesto a irse. Como no dijimos que lo habíamos vendido, la gente asumió que había abandonado el equipo”.

A la hora de buscar un sustituto, Olsson y sus compañeros se quedaron impresionados con la actitud de Cayard. “Paul nos dijo dos cosas muy importantes: la primera es que odiaba perder y después me dijo a mí: ‘Magnus, recuerda lo que te digo: Laurie Smith no va a derrotarme jamás’. Eso nos hizo gracia”.

Nadie fue capaz de dar alcance a Cayard en esa primera etapa y el EF Language cruzó la meta de Ciudad del Cabo en primera posición, unas 20 horas por delante del Merit Cup. El Innovation Kvaerner entraría en tercera posición dos horas más tarde.

Etapa 2: Ciudad del Cabo – Fremantle.

La sorpresa por la victoria de Cayard en la primera etapa no tardó en verse eclipsada por una serie de noticias que iban a conmocionar a la fraternidad de la regata durante la escala de Ciudad del Cabo. El Toshiba fue el encargado de soltar la primera bomba al informar que su co-patrón, Chris Dickson, había dimitido. Circulaban todo tipo de rumores sobre su relación con la tripulación y con el sindicato encabezado por Dennis Conner, pero Dickson declaró que la decisión era “puramente personal”. Paul Standbridge, respetado miembro de la tripulación, fue nombrado patrón para la siguiente etapa, aunque no se sabía con seguridad si ese nombramiento sería permanente.

Después se anunció que el America’s Challenge se retiraba por falta de financiación, lo cual dejaba a su patrón, el doble ganador de la prueba Ross Field, sin embarcación.

Como de costumbre, la mayoría de los patrones se ciñeron a la costa tras zarpar de Ciudad del Cabo. La excepción fue Gunnar Krantz, al frente del Swedish Match, que sorprendió a todo el mundo virando bruscamente para poner rumbo a poniente. Los motivos de esa decisión no se supieron hasta más tarde, pero resultó ser un golpe táctico espectacular. El co-patrón Erle Williams había distinguido un carguero en la distancia y notó lo acusado que era el ángulo del humo que salía por la chimenea. Se lo comentó a Krantz, que inmediatamente viró el barco y puso rumbo en esa misma dirección. Encontraron el viento idóneo y consiguieron sacar una gran ventaja al resto de la flota, que avanzaba a duras penas a una velocidad de menos de una milla. Al quinto día la ventaja se había ampliado a unas impresionantes 205 millas con respecto al seguidor más inmediato, el Innovation Kvaerner.

En cuanto llegaron a los 40 Rugientes, la situación cambió por completo, y se produjo el despegue de las dos embarcaciones de cabeza. “Sí, estamos en los 40 Rugientes”, informaba Knut Frostad, que más tarde se convertiría en director general del evento. “Hace viento, hace frío y todo está mojado, mojado. ¡Estamos encantados!”

El Swedish Match, comunicó un registro de 420,6 millas en 24 horas, sólo 14 millas por debajo del récord de monocascos fijado por el Toshiba en julio, y después de una semana ya sacaban una ventaja de 300 millas. Cuando cruzaron la meta en Fremantle, la ventaja era de casi 200 millas: habían navegado a una velocidad media de 13 nudos, algo que nadie había conseguido antes en ninguna de las etapas en los 25 años de la regata.

El océano Antártico había castigado con dureza a los barcos, pero no había bajas que lamentar, a excepción del orgullo de Cayard, que llegó en quinta posición y fue advertido en numerosas ocasiones por los miembros de su campaña de que no presionase tanto al barco y a la tripulación. Todavía menos suerte tuvo Hans Bouscholte en el barco holandés BrunelSunergy, que por segunda vez en dos etapas, entró en última posición. El patrón fue sustituido por Roy Heiner. El co-patrón del Chessie Racing, Mark Fischer, dimitió y fue sustituido por George Collins, un regatista amateur que prácticamente había financiado la campaña. Mientras tanto, en el Silk Cut, Smith dijo que no haría cambios a pesar de la decepcionante cuarta posición en que se clasificaron, y se consoló marcando un nuevo récord mundial de 24 horas para monocascos en 449,1 millas.

Etapa 3: Fremantle – Sydney.

La travesía de 2.250 millas rodeando la costa sur de Australia no resultó fácil, ya que los barcos se vieron forzados a virar por avante, algo que no están diseñados para hacer con precisión. En la segunda jornada, la tripulación del Innovation Kvaerner, el líder absoluto por puntos de la regata, se vio obligada a solicitar ayuda cuando descubrió unos cuantos problemas estructurales en la parte inferior del mástil, justo por encima del escalón. Esto suponía un peligro para la velocidad y la seguridad de la embarcación, así que pusieron rumbo a la costa y soltaron ancla, mientras desde un helicóptero les bajaban un kit de reparación. Unas horas más tarde ya habían vuelto a reincorporarse a la regata con escasas penalizaciones de tiempo. De hecho, se encontraban a tan sólo nueve millas a popa del líder, el EF Language.

Los vientos de proa se mantuvieron y dificultaron las cosas para todas las tripulaciones. EF Language cayó a sexta posición, mientras que el Toshiba, con Paul Standbridge todavía al mando, tomó el liderazgo. Las cosas eran aún peores a bordo del Silk Cut. Sus constantes problemas con el desalinizador hicieron necesaria una reparación inmediata. Mientras los técnicos solucionaban la avería, la tripulación se vio obligada a utilizar desalinizadores manuales. Dos hombres tenían que bombear durante seis horas para producir suficiente agua para cocinar una única comida deshidratada.

Curiosamente, los mismos problemas de mástil que sufrió el Innovation Kvaerner se dieron también en el Swedish Match, pero Krantz se encontraba más lejos de la costa que los noruegos, por lo que no pudieron acercarse a tierra y soltar ancla para hacer reparaciones. Siguieron navegando con un plano vélico conservador, ya que sabían que el mástil podía venirse abajo en cualquier momento. A fin de disminuir el riesgo, Krantz puso rumbo al sur para coger vientos favorables y, sorprendentemente, a pocas millas de Sydney, se situaron en cabeza.

Cayard respondió izando todas las velas disponibles. Su absoluta determinación y enorme habilidad para estirar la velocidad del barco consiguieron situarlo en primera posición, aunque por una diferencia mínima.

La flota entró en pelotón en el puerto de Sydney cuando ya había caído la noche, y aunque la lucha entre Cayard y Krantz resultó fascinante, los auténticos merecedores del premio a la excelencia de comportamiento ante la adversidad fueron la tripulación del Innovation Kvaerner, que se situaron en quinta posición a pesar de casi sufrir un desastre a bordo cuando el proa, Alby Pratt, cayó al mar durante un cambio de vela de madrugada. Frostad viró el barco en redondo para rescatarlo, algo que consiguió hacer cuando un tripulante distinguió su luz estroboscópica en medio del mar.

Seis de los competidores cruzaron la meta en el espacio de 11 minutos. Después de recorrer 2.250 millas de océano, Cayard sólo consiguió marcar una diferencia de cinco minutos y ocho segundos con respecto a Krantz, que se clasificó en segunda posición. A menos de un minuto de él entró el Chessie Racing, seguido del Merit Cup de Dalton, que lo hizo 16 segundos más tarde. Cayard lo resumió diciendo: “Fue el final de regata más apretado en el que he participado. Todas las piezas encajaron, y fue una regata espectacular”.

Etapa 4: Sydney – Auckland.

Puede que fuese Navidad, pero las tripulaciones no tuvieron demasiado tiempo para relajarse. Tenían que poner las embarcaciones a punto para el sprint a Auckland. Los problemas de mástil del Innovation Kvaerner y del Swedish Match resultaron ser preocupantes y, aunque en ambos casos los equipos se aseguraron de que los mástiles estuviesen en buenas condiciones para la travesía en el mar de Tasmania, Krantz hizo planes para que le enviasen por avión un palo nuevo a Auckland, ya que no quería doblar el Cabo de Hornos en la quinta etapa con un material vulnerable.

El presidente del sindicato Toshiba, Dennis Conner, se trasladó a Sydney para suplir a Standbridge. Su intención era averiguar el motivo por el que el Toshiba iba rezagado. Su impaciencia le traicionó al comenzar la etapa y cruzó la línea de salida tres segundos antes del pistoletazo. Este error le podía haber costado caro pero, después de 24 horas, Conner se situaba entre los tres barcos de cabeza y su objetivo era lograr un puesto en el podio. Cuando, al igual que Krantz, se decantó por la ruta sur –Cayard había optado por ir hacia el norte– su ventaja sobre el resto de la flota aumentó, aunque cuando se aproximaban al cabo Reinga era el Swedish Match el que sacaba una ventaja de seis millas. Cayard se encontraba en penúltimo lugar, lamentando su error táctico.

Krantz pensaba que tenía la regata ganada. Sin embargo, a las pocas horas de doblar el cabo, el Swedish Match quedó atrapado en una zona de calma chicha que lo paró en seco. “Fue uno de los peores momentos de la regata”, diría el co-patrón Erle Williams. «Es lo peor que le puede pasar a un regatista… Cuando estás en cabeza y entras en una zona de calma chicha, sabes que los demás vienen a por ti».

Cuando por fin consiguieron salir de ella, el Merit Cup, tripulado principalmente por neozelandeses, se había adelantado, animado por la recepción que sabía que le aguardaba. Dalton se encontraba en cabeza, pero Conner, que iba pegado a su popa, amenazaba con causar problemas en el último momento. Los dos pelearon por cruzar la meta victoriosos ante miles de personas, la mayoría de ellas neozelandesas, desesperadas por presenciar la derrota de Conner.

El final fue uno de los más espectaculares de la historia del evento. Dalton pasó como una exhalación ante el grupo de embarcaciones que había salido a recibir la regata y cruzó la línea de meta en primer lugar a una velocidad de vértigo, seguido por Conner dos minutos más tarde. Dalton estaba embargado por la emoción. “Cuando nos dirigíamos hacia aquí, le contaba a mi tripulación cuáles habían sido los dos días más importantes de mi vida”, decía. “El primero fue hace cuatro años cuando vencimos al Tokio en esta misma línea de meta, y el segundo fue hoy”.

Cayard entró en cuarta posición, pero consiguió suficientes puntos como para retener el primer puesto en la general. Además, su tripulación comentó la existencia de un aspecto humano en su increíblemente competitivo líder. En el Silk Cut, los rumores sobre conflictos en la tripulación eran constantes. Smith hizo todo lo posible para acallarlos, y cuando cruzaron la meta en sexta posición declaró que no se producirían cambios en la tripulación. Posteriormente sustituyó al navegante Steve Hayles y al capitán de guardia Neil Graham por Vincent Geake y Gerard Mitchell. Por su parte Conner volvió a poner a Standbridge al frente del Toshiba.

Etapa 5: Auckland – São Sebastião.

Con el regreso de la regata al océano Antártico, todo el mundo se preparó para una dura batalla con los elementos, que se produjo antes de lo anticipado. La tripulación femenina del EF Education, que ya había sufrido una buena dosis de mala suerte, tuvo que tomar medidas de emergencia para evitar una desarboladura catastrófica, mientras que al líder de la regata, el EF Language, le pasó rozando un iceberg enorme por sotavento. El hielo ya resultaba imponente de por sí, pero combinado con la turbulencia de los mares consiguió paralizar de miedo a más de un miembro de la tripulación. Mark Rudiger estaba clavado al puesto de navegación, temeroso de que si se movía tres metros hacia delante para coger una taza de café, el peso de barco se desplazaría y la proa de la nave se hundiría en las olas con consecuencias catastróficas.

El Silk Cut de Smith, que necesitaba urgentemente conseguir buenos resultados, volvió a caer presa de la mala fortuna. Cuando navegaban a una velocidad de 30 nudos, la tripulación oyó un fuerte estallido y vio cómo se venía abajo una sección del mástil por encima del segundo juego de crucetas. Montaron un aparejo provisional y decidieron poner rumbo a Ushuaia. Un par de días más tarde, el mástil del EF Education corrió la misma suerte, incapaz de soportar las cargas impuestas por los vientos de 35 nudos. Al final, ambas embarcaciones terminarían por retirarse de la etapa.

Mientras tanto, a Cayard le había acompañado la buena fortuna y había sacado una ventaja de 350 millas. Cuando los vientos eran favorables, Cayard se encontró justo en medio de ellos. Cuando por fin amainaron, su embarcación ya hacía tiempo que había abandonado la zona, y en el Swedish Match, el Toshiba, el Innovation Kvaerner y el Merit Cup los niveles de irascibilidad aumentaban, mientras los navegantes intentaban encontrar una ruta que les permitiese conseguir velocidades por encima de los cuatro nudos.

Roy Heiner, en el BrunelSunergy, encontró la solución. Mientras los cuatro barcos anteriores rodeaban las Islas Malvinas por el oeste, su navegante, Stuart Quarrie, sugirió tomar un desvío y dirigirse a levante. Dejar las islas a babor era algo que no se solía hacer porque los vientos y la meteorología al este de las islas resultaban muy impredecibles, y adentrarse en esas aguas resultaba demasiado arriesgado. Sin embargo, el BrunelSunergy consiguió superar a los cuatro barcos y colarse en segunda posición.

Dee Smith, en el Chessie Racing, optó por seguir la misma táctica y subió a la cuarta posición, justo detrás del Innovation Kvaerner, aunque ninguno de ellos pudo dar alcance al EF Language que, en esos momentos, volaba hacia la meta con una ventaja de 500 millas.

Cayard entró en São Sebastião con una enorme sonrisa dibujada en el rostro, y admitió que su éxito se había debido a las lecciones aprendidas durante su primera y fallida incursión en el Océano Antártico. Rudiger asintió. “Esta vez escuchó a los que habían estado allí antes”.

La gran sorpresa de la etapa la dio el Toshiba, que perdió los puntos obtenidos por su calificación en quinta posición. El Comité de Regatas alegó que había descubierto que la tripulación había utilizado el motor y no lo había anotado en el cuaderno de bitácora. Standbridge explicó que lo habían encendido para poner marcha atrás y así eliminar parte de las algas del timón y la quilla. No se explicó el motivo por el que no cumplieron las estrictas normas a seguir en dicha ocasión, por lo que el Toshiba fue debidamente descalificado.

Etapa 6: São Sebastião – Fort Lauderdale.

Muchos regatistas consideran que ascender por la costa este de Sudamérica hasta Florida es mucho peor que doblar el Cabo de Hornos, y no por culpa de las grandes olas y la mala climatología, sino por todo lo contrario. Esta quinta etapa comenzó con un poco de viento pero enseguida demostró no ser una excepción a la regla y, a medida que el mercurio ascendía, la mar se hizo cada vez más llana y las velas empezaron a flamear por falta de viento.

Bajo cubierta, la temperatura era de unos asfixiantes 50 grados y las literas estaban empapadas, comentaba Knut Frostad: “¡Qué agradable es tumbarse en una litera que ya está encharcada con el sudor del compañero que durmió en ella antes que tú!”

En el Silk Cut, Vincent Geake optó por ceñirse a la costa –llegó a estar a dos millas de la playa– y eso les permitió situarse brevemente en cabeza. Sin embargo, después de cruzar el ecuador, la sombra del EF Language empezó a acechar en el horizonte, con el Innovation Kvaerner en tercera posición, vigilando las nubes.

“Nos pasamos las horas observando las nubes”, escribía Frostad. “¿Lloverá? ¿En qué dirección se mueven? ¿A qué velocidad? ¿Podemos adelantarlas o será mejor que nos quedemos detrás? Tenemos que asegurarnos de no acabar justo debajo de una, aunque algunas son demasiado grandes y resulta imposible evitarlas”.

Fiel a su palabra, Cayard adelantó al Silk Cut de Smith, pero la ventaja era mínima y Smith sabía que mantener la presión podría beneficiarle. Estaba en lo cierto, ya que esta actitud forzó a Cayard a cometer el error de mantenerse demasiado cerca de la costa, lo que le obligó a tener que cambiar su composición de velas cuando de pronto se vio azotado por fuertes vientos de proa. Smith, mientras tanto, navegaba desplegando la vela a tope de palo y la pequeña ventaja conseguida aumentó a 15 millas.

“Frustrante”, se lamentaba Cayard entre dientes. “Ver cómo una ventaja de 20 millas se convierte en una pérdida de 15 no tiene ninguna gracia”.

A estas alturas, su actitud se había suavizado un poco. Olsson recordaba un altercado con su patrón. “Un día, Paul se puso como una auténtica furia porque al despertarse vio tres pares de gafas de sol colgadas de un cordel en la litera de sotavento. Según él, absolutamente todo tenía que estar en el lado de barlovento, así que empezó a acusar a todo el mundo de falta de profesionalidad. Se la devolvimos. La siguiente vez que se despertó, todas las gafas de sol que había a bordo estaban en el lado de sotavento. Oímos como soltaba un enorme aullido, pero se enteró de lo que pensábamos sobre su comportamiento”.

Smith lideró la llegada de la flota a Fort Lauderdale con una hora de ventaja sobre Cayard, seguido de cerca por Krantz y Dalton. Todo el mundo se alegró de la victoria de Smith. Había hecho una etapa brillante y se merecía esta primera victoria en la regata, especialmente después de todos los problemas de mástil que había tenido en la etapa anterior. Cayard seguía encabezando la general, y en la flota empezó a imponerse la opinión de que era inalcanzable.

Etapa 7: Fort Lauderdale – Baltimore.

La tripulación del Toshiba volvió a sufrir cambios, ya que Conner decidió volver a ocupar el puesto de Standbridge durante las siguientes 870 millas de travesía a Baltimore.

Por lo demás, las tripulaciones se concentraron en organizar la siguiente etapa. Sólo uno de ellos, George Collins del Chessie Racing, provenía de la zona y sabía lo mucho que las nasas cangrejeras y las mareas podían retrasar al avance de la flota en la bahía de Chesapeake.

Sin embargo, este conocimiento local no le sirvió de gran ventaja. Cuando la flota se aproximaba a Baltimore, Collins se encontraba rezagado en séptima posición, aunque todavía seguía atrayendo la atención del público debido a la encarnizaba batalla que mantenía con su principal rival estadounidense, Conner, quien, para sorpresa de todos, había caído hasta última posición.

Siguiendo el consejo de su táctico Stuart Quarrie, el patrón del BrunelSunergy, Roy Heiner, puso rumbo al este nada más zarpar de Florida. Allí se encontró brisas y mar llana, mientras que el resto de la flota tuvo que vérselas con los fuertes vientos de proa en las proximidades de la costa.

En un principio pareció que la decisión iba a darles una victoria fácil, dado que aumentaron su ventaja a 40 millas. Sin embargo, a medida que se aproximaban a Baltimore los demás barcos empezaron a acortar distancias y fue otro estadounidense, Cayard, el que aumentó la presión reduciendo la diferencia.

Heiner se defendió lo mejor que pudo y consiguió cruzar la línea de meta con una ventaja de 21 minutos con respecto al Swedish Match, que a su vez superó a Cayard en 30 segundos.

Tan pronto como los líderes cruzaron la línea de meta, las cámaras de televisión volvieron al mar para seguir el desenlace de la encarnizada lucha entre Collins y Conner. Los dos estaban igualados en séptima posición pero a pesar de que el público animaba con más fuerza al Chessie Racing, fue Conner el que en el último momento consiguió cruzar la meta por delante con una diferencia de tan sólo 10 segundos.

Puede que Conner no se hubiese esforzado tanto si hubiese sabido que iba a pasar las cinco horas siguientes en la sala de protestas. El motivo fue que la patrón del EF Education, Christine Guillou, lo acusó de navegar ‘temerariamente” la primera noche después de zarpar de Fort Lauderdale, provocando un incidente babor-estribor en la oscuridad. Conner, tan pronto como se enteró de la protesta de Guillou, se defendió diciendo que esa misma noche había realizado un giro de penalización de 720 grados tal y como mandan las normas, lo cual, en teoría, lo exoneraba. El jurado no se quedó convencido, ya que no había forma de saber si el Toshiba había hecho realmente el giro de penalización, así que refrendaron la protesta de Guillou y relegaron al Toshiba al puesto de cola de la etapa, tras penalizarlo con la pérdida de dos puestos en la clasificación de llegada.

Los disgustos no acabaron ahí para Conner. Unas horas más tarde, la dimisión de su navegante, Andrew Cape, le cogió por sorpresa. Fue algo inesperado, pero estaba claro que Cape se sentía decepcionado con la situación en el Toshiba. Había sido “una regata muy dura y no la he disfrutado especialmente”, fue su único comentario.

Etapa 8: Annapolis – La Rochelle.

La flota recorrió la corta distancia que les separaba de Annapolis para comenzar desde allí la octava etapa y, durante la travesía, sacaron las calculadoras para estudiar las posibles combinaciones en la tabla de clasificación.

En esos momentos, Cayard disfrutaba de una cómoda ventaja de más de 100 puntos con respecto al resto de los competidores, pero eso no era suficiente para garantizarle la victoria. Si el Swedish Match cruzaba la meta de La Rochelle en primera posición y el EF Language sufría una avería que lo desplazase a la retaguardia de la flota, el Swedish Match todavía podía conseguir la victoria. Krantz, por su parte, estaba dispuesto a tomar unos cuantos riesgos calculados. “Tenemos una pequeña oportunidad”, afirmaba. “El truco está en pisar el acelerador a fondo pero sin tomar demasiados riesgos”.

Collins se retiró del Chessie Racing y le cedió el puesto a otro estadounidense, John Kostecki, quien se inició de este modo en el mundo de la competición transoceánica. El neozelandés Murray Ross se incorporó al Toshiba en sustitución de Cape, y Standbridge volvió a ocupar el puesto de patrón.

Fue Standbridge el que se encargó de tirar de la flota tras zarpar de Baltimore, pero esa ventaja inicial se vio eclipsada por el inevitable enfrentamiento que iba a caracterizar la etapa entre Cayard y Krantz. La salida del EF Language no fue buena y el barco se quedó rezagado. Esto enfureció a Cayard, que se aseguró de que la tripulación trabajase las 24 horas del día para recuperar el tiempo perdido, y consiguió reducir la diferencia a 1,3 millas antes de que los tácticos empezasen a poner en práctica los planes para el Atlántico.

Krantz puso rumbo al norte, seguido por un reticente Cayard, que quería ir hacia el sur pero no se atrevía a perder de vista al Swedish Match. El Toshiba mantuvo posiciones y no tardó en situarse en segundo lugar para después, en la novena jornada, pasar a liderar la etapa, aunque esto se debió a que una foca muerta se quedó enganchada en el puntal de quilla del Merit Cup de Dalton y le hizo perder velocidad. No tardaron en librarse de la foca y, aunque después colisionaron con una ballena, al final consiguieron recuperar velocidad y adelantar al Toshiba.

Cuando la flota se aproximaba a Francia, el tablero de clasificación volvió a cambiar, pero esta vez era Lawrie Smith en el Silk Cut quien competía con Standbridge. Para los aficionados británicos este enfrentamiento demostró ser irresistible. Después de casi 13 días en el mar, Standbridge cruzó la meta de La Rochelle y consiguió la primera victoria de etapa para el Toshiba en la regata. El Silk Cut finalizó en segunda posición diez minutos más tarde.

Detrás de ellos, Cayard se mantuvo fiel a su estrategia de seguir al Swedish Match y cruzó la meta en sexta posición, tres horas por delante de Krantz. Aunque la ejecución no había sido elegante, el plan de Cayard había conseguido darle la victoria en la edición 1997-98 de la ‘Whitbread Round the World Race for the Volvo Trophy’, a falta de una etapa para el final de la regata.

Etapa 9: La Rochelle – Southampton.

Las últimas 450 millas de la regata sirvieron para decidir quién ocuparía las otras dos plazas del podio. Entre los aspirantes se incluía Smith, cuya segunda plaza en La Rochelle lo había elevado hasta el quinto puesto en la general con opción, aunque fuese lejana, a conseguir la tercera plaza.

En esta última travesía se mostró muy poco respeto por los barcos y las tripulaciones, ya que no había necesidad de reservar nada para futuras etapas. “Vamos a utilizar hasta el último resto de energía que nos quede en el cuerpo. Vamos a parecer un montón de guiñapos cuando lleguemos a Southampton”, advertía el patrón del Innovation Kvaerner, Knut Frostad.

Transcurridas unas horas, las cuatro embarcaciones de cabeza –Merit Cup, EF Language, Silk Cut y BrunelSunergy– estaban a una distancia de menos de una milla. A 60 millas de la llegada, y después de un desvío de 25 millas impuesto por los organizadores para que la llegada coincidiese con la hora de máxima audiencia, eran Dalton y Cayard los que se situaban en cabeza, manteniendo su duelo personal hasta el final, mientras que, detrás de ellos, Smith y Frostad luchaban por la tercera plaza.

Las últimas millas fueron increíblemente tensas. Con corrientes fuertes y brisas ligeras jugando en contra de los regatistas, el avance era lento y la ventaja de Dalton una minúscula décima de milla sobre el EF Language. Sin embargo, fue suficiente para conseguir el triunfo en la etapa.

Frostad se hizo con el tercer puesto al vencer al Silk Cut de Smith por 10 minutos, lo que les permitió situarse en cuarto puesto en la general. Para el Swedish Match, su llegada en quinto lugar en la última etapa, unida a la victoria del Merit Cup, le obligó a ceder un puesto en la general y bajar a tercera posición. El Chessie Racing, por su parte, renunció a toda posibilidad de subir al podio al cruzar la línea de meta en octavo lugar.

Después de nueve meses soportando extraordinarios niveles de tensión, los patrones mantuvieron su rivalidad hasta la última rueda de prensa, aunque posteriormente abandonaron la idea de interponer protestas y ofrecieron las felicitaciones de rigor.

Para Cayard había llegado el momento de saborear la victoria. “Es un momento especial, sin la menor duda”, decía. “Circunnavegar el mundo en un velero cuando toda tu vida se centra en navegar es algo increíble. Y después, ganar la regata fue superespecial, aunque estoy seguro de que todavía no lo he digerido. Hace falta una cierta dosis de buena suerte para hacer lo que hicimos en el EF Language”.

Sin embargo, la suerte tan sólo contribuyó en una pequeña medida. Lo que hizo que Cayard lograse su asombrosa victoria fue una atención al detalle que la mayoría de sus oponentes encontraban unas veces aburrida y otras, exasperante. Realizó una regata tremendamente profesional, y pocos pueden negar que el título fuese merecido.

Volvo Ocean Race
Séptima edición, 1997-1998
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/puntos

1.- EF Language / Paul Cayard /Suecia / 836
2.- Merit Cup / Grant Dalton / Mónaco / 698
3.- Swedish Match / Gunnar Krantz / Suecia / 689
4.- Innovation Kvaerner / Knut Frostad / Noruega / 633
5.- Silk Cut / Lawrie Smith / Reino Unido / 630
6.- Chessie Racing / George Collins & John Kostecki / USA / 613
7.- Toshiba / Dennis Conner & Paul Standbridge / USA / 528
8.- Brunel Sunergy / Hans Bouscholte & Roy Heiner / HOlanda / 415
9.- EF Éducation / Christine Guillou / Suecia / 275
DNF.- America’s Challenge / Field / USA / 58

Saludos y buenos vientos.