Volvo Ocean Race, Sexta edición, 1993-1994

Southampton – Punta del Este – Fremantle – Auckland – Punta del Este – Fort Lauderdale – Southampton

Ganador clase Maxi: NZ Endeavour
Ganador clase W60: Yamaha

Por si el evento necesitaba aún más alicientes tras todas las emociones vividas cuatro años atrás, se introdujo una nueva clase, la Whitbread 60 (WOR60). Sería la sentencia de muerte para los maxis en las ediciones posteriores. Los nuevos barcos se concibieron para reducir costes. No era tan caro construirlos, mantenerlos y utilizarlos en una campaña como los maxis. Además, eran ligeros, resistentes, ágiles y veloces, así que los regatistas profesionales, independientemente de su pedigrí, estaban deseando hacerse a la mar.

Algunos de los nombres importantes del circuito de regatas se inscribían con el W60. Dennis Conner, ganador de la America’s Cup en cuatro ediciones, se alió con otra futura leyenda de ese certamen, Brad Butterworth, a bordo del Winston. Frente a ellos estaría Chris Dickson, otro veterano de la America’s Cup que debutaba en la Whitbread como patrón del Tokio. Lawrie Smith regresó en un maxi español modificado, el Fortuna –aunque no duró mucho en competición– y Matt Humphries batió otro récord. En la edición de 1989-90, y con tan solo 18 años, el inglés fue el regatista más joven en tomar parte a bordo del With Integrity. Ahora, con 22, se convertía en el patrón más joven de la historia de la regata patroneando el Dolphin & Youth.

El neozelandés Ross Field había competido en dos ediciones anteriores de la regata Whitbread. Primero navegó a bordo del NZL Enterprise en 1985-86, para después formar parte de la tripulación del incontestable ganador de la División A en la edición de 1989-90, el Steinlager 2. Con toda esa experiencia, se puso al frente del equipo Yamaha en su tercera participación. En este certamen también hubo un equipo formado exclusivamente por féminas: el US Women’s Challenge, patroneado por Nance Frank. Para estas mujeres, sería una regata de lo más accidentada tanto dentro como fuera del agua.

En la esquina de los maxis había otro grupo de pesos pesados encabezado por Grant Dalton, que preparaba su cuarta participación en pos de su segunda victoria. Su barco, el New Zealand Endeavour, se estableció desde el principio como uno de los favoritos en la reducida flota de su clase. También regresaba Pierre Fehlmann como patrón del Merit Cup, en su quinto y último intento de alzar el trofeo. Por último, Eric Tabarly, a sus 62 años, se colocaría al frente del La Poste al término de la segunda etapa.

La presencia de dos clases distintas no tuvo una buena acogida entre el público, ya que la mayoría de los patrones de la clase W60 aseguraban que participaban en una regata distinta a la de los maxis. Las discusiones sobre este asunto protagonizaron los tres años de preparación hasta la Whitbread de 1993 y continuaron después. Al final, Dalton, que competía a bordo de un maxi, reconoció que en el futuro tendría que existir una única clase.

Doble representación española: el WOR60 ‘Galicia 93-Pescanova’ y el Maxi ‘Fortuna’.

La vela española volvió nuevamente a apostar por una regata oceánica. Dos barcos, el maxi Fortuna y el WOR60 Galicia 93-Pescanova, fueron las opciones. Las tripulaciones extranjeras habían bautizado al Galicia 93 como Black Horse (caballo negro), que en terminología náutica anglosajona significa que, aunque no aparezca entre los favoritos, tiene muchas posibilidades de ganar. El Galicia 93-Pescanova había ganado las dos regatas en las que participó desde su botadura pocos meses antes: la Vuelta a Europa y la Fastnet Race.

El patrón del barco gallego, Javier de la Gándara se mostraba confiado: «Tenemos un barco polivalente, ideal para la Whitbread, en la que el viento sopla con una intensidad media de 15 nudos. La construcción de la embarcación, que es fundamental en las regatas oceánicas, ha sido meticulosa». El Galicia 93 era un diseño del arquitecto neozelandés Bruce Farr, lo que significa un primer paso para ganar la regata. Prueba de ello es que los tres primeros barcos de la última edición fueron creaciones suyas. La tripulación estaba formada por regatistas españoles de primera fila, principalmente por veteranos de anteriores ediciones. A Gándara se le sumó, entre otros, Joan Vila, considerado como el mejor navegante del mundo, o Jan Santana, ganador de la Ruta del Descubrimiento de 1992.

El proyecto Galicia 93-Pescanova estaba financiado por la Xunta de Galicia, el consorcio Xacobeo 93, el programa Galicia Calidade y la empresa Pescanova y contaba con un presupuesto de 400 millones de pesetas. Todo en el barco estaba calculado, hasta el extremo de apurar al máximo el peso, lo que originó el primer enfado de Gándara con el resto de la tripulación. El patrón, empedernido fumador, tuvo que dejar en tierra dos cartones de cigarrillos negros que excedían los 5,5 kilogramos permitidos en el equipaje personal de cada tripulante.

La tripulación del ‘Galicia 93-Pescanova’ estaba formada por: Guillermo Altadill, Jaime Arbones, Roberto ‘Chuny’ Bermudez, Javier de la Gandara, Francisco Fernandez, Paco Fernandez, Marcos Iglesias, Toño Piris, Santiago Portillo, Carlos Sampredro, Jan Santana, ‘Pichu’ Torcida, Victor Unzueta, Joan Vila y Juan Zarauza.

Un proyecto desafortunado

El rendimiento del maxi Fortuna, la otra embarcación española presente en la prueba, era un misterio. El proyecto había estado envuelto por la polémica desde que la empresa pública Tabacalera decidiera contratar al inglés Lawrie Smith como patrón, con libertad para rodearse de una tripulación anglosajona. El maxi, que había participado en la última edición en 1989-90 con Jan Santana de patrón, se presentaba en esta nueva ocasión completamente remodelado. El diseño original de Javier Visiers era rápido y estable con fuertes vientos portantes, -prueba de ello fue el récord de distancia en 24 horas (405 millas) conseguido en la segunda etapa de 1989-90-, sin embargo, era lento con vientos flojos y medios. Visiers y Tabacalera acometieron su reconstrucción y conversión en ketch (dos palos en vez de uno) para aumentar la superficie vélica y mejorar las prestaciones. Después de pasar por los astilleros británicos Vision, el Fortuna presentaba un aspecto revolucionario con un palo de mesana de fibra de vidrio con una fuerte caída hacia la popa. Su presentación internacional en la Fastnet Race fue decepcionante. Acabó el último, a casi cinco horas de los favoritos y a casi seis del ganador, el Galicia 93. El pobre resultado puso en entredicho sus posibilidades en la regata.

Etapa 1: Southampton – Punta del Este.

Antes de zarpar se decía que Smith, cuyo maxi Fortuna se había transformado de balandro a ketch, dijo que estaba cansado de que la gente le llamara por teléfono y le echase la bronca –una forma muy contundente de sugerir que el barco tenía muchos defectos–. La broma tenía cierto fundamento. El problema estaba en su aparejo nuevo, que le daba más superficie vélica que ninguno de sus competidores. El palo de mesana se rompió en las primeras 24 horas, en cuanto el viento comenzó a soplar con fuerza. Dos días más tarde, el resto de la jarcia se desplomó. Smith se vio obligado a retirarse y volver a puerto con dificultad. Una vez allí, su teléfono seguiría sonando, pero en esta ocasión el mensaje le devolvería la sonrisa.

Mientras tanto, Dalton aventajaba al resto y navegaba a toda vela hacia los Doldrums, pero atravesó una zona de calma chicha y tuvo que limitarse a observar cómo le alcanzaban. El único barco que quedaba fuera del alcance de su radar era el Tokio, que navegaba más al sur para tratar de coger más viento. La táctica de Dickson resultó ser excelente, pero Dalton logró dar con la ruta y el ritmo necesarios para conservar su ventaja y arribar a Punta tres horas antes.

El Merit Cup cruzó la línea de meta en tercera posición, unas ocho horas después del New Zealand Endeavour, y el Galicia 93 Pescanova fue segundo en la clase W60, 10 horas por detrás del Tokio. Por su parte, el Yamaha se mantenía en tercera plaza tras la primera etapa de la regata de los W60, mientras los supuestos favoritos del Winston quedaban cuartos. Todo indicaba que la regata sería más reñida con la nueva clase, ya que los cuatro primeros barcos finalizaron la etapa dentro de un período de 13 horas.

La etapa no sólo sirvió para ver las pocas diferencias que había entre los integrantes de la flota de W60, sino que además mostró con todo lujo de detalles lo cerca que estaban entre sí las embarcaciones de ambas clases. Pese a la existencia de un premio en metálico para cada clase, la batalla entre los maxis y los W60 se convertiría en una subtrama interesantísima.

Fuera del agua también sucedían cosas. El US Women’s Challenge se había quedado sin presupuesto y proliferaron los rumores de motín antes de que las tripulantes más veteranas dejasen el equipo. Como consecuencia de la reorganización, la patrona Nance Frank abandonó la campaña y fue Dawn Riley, miembro de la tripulación del Maiden en la regata anterior, quien se puso al mando.

Etapa 2: Punta del Este – Fremantle.

Aquella llamada de teléfono que sonó en la casa que Smith tiene en Lymington era una oferta para hacerse cargo del W60 sueco Intrum Justitia, porque Roger Nilson se había lesionado. En un abrir y cerrar de ojos, Smith iba subido en un avión, empeñado en salvar su reputación.

En cualquier caso, no todos tenían tantas ganas de adentrarse en el Océano Antártico. Un tripulante del maxi Uruguay Natural saltó por la borda cinco minutos antes de la salida. Seguro que muchos desearon haberle imitado, porque los peores demonios de los mares convirtieron la segunda etapa en una experiencia tan nefasta como aterradora.

La primera víctima fue el US Women’s Challenge. El puño de escota del spinnaker fue arrancado de cuajo, lo que obligó a realizar una trasluchada que, a su vez, hizo que la vela mayor se rasgase y se partiese en dos. Tardaron más de dos días en repararla, y el tiempo no ayudó, ya que se desencadenó una tremenda ventisca. Ya habían resistido una regata difícil hasta este punto, pero al final de la etapa respiraron aliviadas cuando Heineken se convirtió en el patrocinador principal del equipo e inyectó unos fondos muy necesarios.

De momento, el New Zealand Endeavour y el Tokio se habían librado por poco de la catástrofe, ya que ambos barcos perdieron hombres por la borda durante su travesía hacia el este. El proa Ken Hara cayó de la cubierta del Tokio a un mar embravecido, pero fue rescatado rápidamente gracias a la pericia marinera de sus compañeros y a una radiobaliza EPIRB. En el Endeavour, el que cayó fue Craig Watson. Por suerte, llevaba un arnés y, después de un minuto de verse arrastrado por las gélidas aguas, fue izado a bordo.

Las tribulaciones del Endeavour no acabarían aquí. Dalton decidió jugársela izando el spinnaker al completo y el gennaker del palo de mesana con un viento de 35 nudos, con el objetivo de aumentar su ventaja de 65 millas sobre el Intrum Justitia. Navegaba a un ritmo excelente, pero su progresión se detuvo en seco cuando el palo de mesana se partió en la tercera cruceta. Pese a esta tremenda desventaja, tuvieron que continuar. Su rabia sólo amainó cuando captaron una señal de auxilio que provenía del W60 italiano Brooksfield. Su tripulación tuvo que ponerse a achicar agua cuando un viento fortísimo arrancó de cuajo el eje de la pala del timón, dejando un enorme agujero en el casco. El agua llegó a todas partes, destrozó el sistema de comunicaciones y dejó sin forma de contacto a la flota y al cuartel general de la regata, con la consiguiente preocupación.

El Winston y el Intrum se olvidaron de la competición y pusieron rumbo al barco italiano, pero fue el maxi francés La Poste, patroneado por Daniel Malle, quien alcanzó primero al Brooksfield doce horas después del primer SOS. Malle se quedó al pairo por si el italiano se hundía y esperó la llegada de dos buques de la Armada de EE UU, que lo escoltarían a puerto. La regata continuó, pero después hubo una tremenda discusión sobre el tiempo de compensación concedido a los rescatadores.

Por lo demás, el océano seguía cobrando peaje. El Dolphin & Youth rompió la pala del timón, pero lograron amarrarla y seguir adelante, al tiempo que el W60 español Galicia y el Winston sufrían problemas de deslaminación del casco.

Mientras tanto, Smith puso rumbo sur hacia los icebergs con la esperanza de coger viento y, una vez más, su apuesta tuvo recompensa. En un día, el Intrum estableció una nueva plusmarca de 24 horas, recorriendo 425 millas a una media de velocidad de 17,75 nudos. Más tarde, el mismo Smith comentaría que podría haber alcanzado aún más velocidad si las condiciones hubiesen sido las adecuadas.

En última instancia, el Intrum cruzó en primera posición la línea de meta en Fremantle y dejó claro que el W60 era un auténtico purasangre de los mares, capaz de soportar las peores condiciones y, lo que es más importante, capaz de alcanzar velocidades extraordinarias. Después de más de 7.000 millas de travesía, el Tokio acabó segundo con tan sólo dos horas de diferencia. Tanto el Winston como el Yamaha llegaron antes que el primero de los maxis, el Merit Cup. El Endeavour fue el segundo maxi que arribó a puerto, en un decepcionante séptimo puesto.

Etapa 3: Fremantle – Auckland.

Invariablemente, una escala en Auckland saca lo mejor de los neozelandeses, deseosos de escuchar cómo corea sus nombres el público local, que acude en gran número a la meta sin importar la hora que sea o el tiempo que haga.

Como no podía ser de otra forma en esta etapa, los dos neozelandeses, el Endeavour de Dalton y el Tokio de Dickson, se enzarzaron en un combate cuerpo a cuerpo por el honor de vencer ante sus compatriotas. Los dos patrones ya tenían relaciones muy distintas con la prensa de su país, ya que Dalton era el “favorito de la nación” mientras que con Dickson era más un caso de amor-odio. Esta etapa reforzaría todavía más ambas opiniones.

El Winston de Conner se quedó sin opciones de victoria en la tercera etapa debido a un movimiento táctico de alto riesgo que le llevó hacia el sur en busca de rachas más favorables. Su periplo empezó con buen viento, pero los días de calma siguientes hicieron que se retrasase muchísimo, mientras el W60 de Dickson y el maxi de Dalton realizaban su espectacular entrada en un puerto abarrotado a las tres de la madrugada.

Navegaban igualadísimos, pero al acercarse a la línea de meta Dickson se paró prácticamente en seco. Se podían oír los gritos de horror ante tan angustioso desenlace. El rostro de determinación de Dalton mientras cobraba ventaja y cruzaba la línea de meta bastó para provocar un comentario hosco y descortés de su oponente en una entrevista para la televisión. Más tarde se disculpó, pero aquel drama se convirtió en la comidilla de la ciudad durante días. El margen que los separó al final apenas superaba los dos minutos.

A partir de ese momento, Dalton tenía todas las de ganar. No sólo en la regata, sino también en los corazones de sus compatriotas.

Más atrás, se produjo un auténtico sprint final para copar las posiciones. El Winston llegó dos horas y media después que el Tokio para hacerse con la segunda plaza dentro de la clase W60, seguido a 10 minutos por el Yamaha. El maxi La Poste, ahora al mando de Eric Tabarly, llegó 24 minutos después, superando en sólo 12 segundos al Galicia, el W60 que entró en cuarta posición. Cuando el Intrum llegó en quinto lugar dentro de la clase W60, certificó que los primeros siete barcos habían tocado puerto con una diferencia de cinco horas entre sí.

Pese a la intensa emoción vivida en los finales de etapa, Dalton parecía dominar la clase maxi y el Tokio de Dickson aventajaba en casi 18 horas a sus rivales en W60. Por eso, el corresponsal de vela de uno de los principales diarios de Londres escribió: “Dickson tiene una buena ventaja. Sólo tiene que cuidar bien de su embarcación para ganar en su clase”. Sin embargo, la vela es cualquier cosa menos predecible, y esta afirmación quedaría demostrada más adelante, con consecuencias devastadoras.

Etapa 4: Auckland – Punta del Este.

Puede que el Cabo de Hornos inspire a la poesía hasta a los navegantes más prosaicos, pero en esta ocasión apenas se mencionó en los cuadernos de bitácora. En contra de lo habitual, el cabo fue la imagen misma de la calma y la tranquilidad, ante la decepción de los principiantes y la sorpresa de los veteranos.

De hecho, la etapa completa fue una caja de sorpresas. La travesía del Antártico no fue nada fácil y Dalton recorrió 2.500 millas en medio de una lluvia torrencial sin poder izar el spinnaker ni una sola vez.

No obstante, durante los primeros días sopló el viento suficiente para permitir a los W60 alcanzar velocidades de vértigo y dejar a los maxis muy lejos de su estela. El Yamaha batió el récord de 24 horas del Intrum al recorrer 427 millas, pero el barco de Nilson no tardó en superarlo por una milla y recuperarlo.

De nuevo fue Smith, que navegaba en el Intrum con un pie roto, quien tomaba la delantera. Aun así, causó un gran revuelo cuando, durante la aproximación al Cabo de Hornos como líder de ambas flotas, puso rumbo norte mucho antes de lo esperado. Se dirigió al cabo navegando a un largo mientras que el Tokio y el Galicia, más cerca del viento, aminoraban la marcha.

La ventaja del Intrum aumentó hasta casi 100 millas con respecto al Tokio y 50 con respecto al New Zealand Endeavour, aunque todo el optimismo se fue a pique cuando el viento cesó de repente y el barco de Smith pasó varias horas inmovilizado. Seguro que el estado de ánimo de Smith no mejoró al ver cómo le adelantaba el New Zealand Endeavour, cuyas enormes velas dejaban sombras de viento al avanzar y ralentizaban todavía más su navegación. Al llegar a la línea de meta, el margen fue de sólo cinco minutos. Y para colmar la decepción de Smith, fue a favor de Dalton.

Esta vez fue el propio Smith quien se ensañó con su rival al finalizar la etapa, al afirmar que Dalton y su maxi estaban jugando sucio. “Dicen que son más rápidos, pero no es cierto”, aseguró Smith, que para entonces ya estaba convencido de que el futuro de la regata estaba en los W60 y no en los maxis. “Lo único que hace Dalton es estorbar. No dejaba de taparme el viento”.

A Dalton no le preocupaba lo más mínimo. La victoria le afianzó en la primera posición de su clase y lo convirtió en el barco más rápido en la clasificación general. Y eso, para el neozelandés era mucho más que una nota a pie de página.

“Estamos disputando dos regatas a la vez y queremos ser el barco que complete en menos tiempo la vuelta al mundo”, dijo Dalton. “Eso, por supuesto, tiene una presión añadida. Recuerdo que pensé que Peter Blake exageraba un poco al decir que, tras la última regata, había tardado tres meses en calmarse y dormir tranquilo. Al fin y al cabo, siempre iba en cabeza. Pero ahora lo entiendo. Cuando eres el barco al que todos quieren superar, no te puedes relajar”.

Etapa 5: Punta del Este – Fort Lauderdale.

Tras varios días de fortísimos vientos de proa, la orilla norte y sur del Atlántico se convertía en un gigantesco astillero de reparación, mientras la quinta etapa suponía un vuelco tremendo a la clasificación general.

El Dolphin & Youth puso rumbo a Río de Janeiro cuando la deslaminación del casco comenzó a provocar una flexión muy peligrosa en el costado de sotavento de la proa. Dalton, sin embargo, decidió realizar sus reparaciones en el mar cuando el New Zealand Endeavour sufrió ese mismo problema. Se desmantelaron las literas y las emplearon para apuntalar la parte de la proa que sufría la deslaminación. La tripulación del maxi La Poste utilizó un recurso similar cuando su proa mostró los primeros síntomas de deslaminación y siguió adelante.

Se desató la habitual guerra de desgaste entre todos los competidores, pero el golpe más cruel con diferencia le sobrevino al Tokio al final de la sexta jornada de navegación. Chris Dickson estaba bajo cubierta cuando cayó el palo mayor, pero supo al instante que aquello tiraba por la borda todas sus esperanzas de ganar la Whitbread.

“Cuando el aparejo cayó por la borda, apenas hizo ruido”, comentó Dickson sobre lo sucedido. “Yo estaba abajo, pero supe que los gritos de “¡Oh, no!” auguraban lo peor. Es demoledor darte cuenta de cómo pueden evaporarse en un instante tantos meses de trabajo”.

Su equipo había desempeñado un papel formidable hasta ese momento en la clase W60, ganando la primera etapa hasta Punta del Este y repitiendo hazaña en Auckland. Además, el Tokio había quedado segundo de su clase en las etapas segunda y cuarta, y en esta travesía aventajaba en 14 horas al Intrum. Parecía que el sueño se acababa.

Revolviéndose ante la adversidad, Dickson hizo que la tripulación recobrase lo que pudiera e improvisase una vela, con la que puso rumbo al cercano puerto de Santos, en Brasil. Demostraron una notable fortaleza, ya que construyeron un nuevo mástil con los fragmentos recuperados en sólo 36 horas y volvieron a hacerse a la mar, pero las esperanzas de ganar la regata se habían esfumado.

El incidente abrió la regata para el Intrum y el Yamaha. Para esta etapa, Ross Field había contratado a un meteorólogo que se dedicaría exclusivamente a buscar viento y esa atención a los detalles tuvo su premio. El Yamaha disfrutó de rachas decentes, mientras que el Intrum se quedó atrapado por la calma chicha de los Doldrums.

El Yamaha fue el primero en cruzar la línea de meta en Fort Lauderdale y arrebató la primera posición de su clase al Tokio, que tocaría puerto nueve días después que la tripulación de Field. En la clase maxi, el Merit Cup consiguió su segunda victoria de etapa aprovechando la deslaminación del casco sufrida por Dalton. El barco de este último, el New Zealand Endeavour, finalizó segundo con unos 45 minutos de desventaja. El Intrum fue el cuarto en arribar y el segundo de la clase W60 en la etapa. Por su parte, el Galicia dio otro empujó a su candidatura al podio de W60 con una valiosa tercera posición.

Etapa 6: Fort Lauderdale – Southampton.

Esta última etapa fue la más atractiva para los aficionados a la vela, ya que todas las miradas se centraron en los navegantes de a bordo. ¿Quiénes trazarían una ruta segura por la costa este de EE UU y se dejarían llevar por la Corriente del Golfo? ¿Quiénes se arriesgarían a poner rumbo este en busca de vientos más fuertes y constantes?

El Merit Cup y el Brooksfield aceptaron la apuesta y zarparon a toda vela, mientras que el resto optó por una táctica más conservadora hasta que llegara el momento de lanzarse. La maniobra fue recibida por una tempestad en toda regla. Las tripulaciones izaron el spinnaker y las velocidades se duplicaron hasta rondar los 25 nudos.

Tras los fortísimos vientos, se abatió una niebla densísima y hubo un par de sustos para el Dolphin & Youth, que primero pasó a 15 metros de un mercante y después esquivó un enorme iceberg por sólo una eslora.

Cuando se levantó la niebla, volvió la tempestad. Para el Heineken, fue la gota que colmó el vaso: su tercera pala del timón se partió y se alejó flotando. Hubo que llevarle una pala del timón de repuesto para que pudiese seguir navegando.

En Southampton, una inmensa flotilla aguardaba la llegada del grupo de cabeza, con la esperanza de asistir al regreso triunfante del patrón local Lawrie Smith. Sin embargo, no pudo ser. El Tokio de Dickson estaba en estado de gracia y recorrió 120 millas en las últimas seis horas para convertirse en el primer barco de las dos flotas en cruzar la línea de meta. Aun así, la calamidad sufrida en la quinta etapa le impidió subir al podio de la clase W60. Fue uno de los finales más crueles de la historia de la regata.

El Winston acabó segundo y el Yamaha de Field tercero, lo que le bastó para ganar la clase W60 con 15 horas de diferencia sobre el Intrum en la clasificación general. El Intrum de Smith fue el cuarto W60 en cruzar la línea de meta de Southampton.

Por cuarta vez, el New Zealand Endeavour de Dalton se convertía en el primer maxi en tocar puerto. Además de vencer y convencer en la general de su clase, cumplió su objetivo de lograr el mejor tiempo de todas las embarcaciones de ambas clases. Se impuso en unas 10 horas al Yamaha, pero es lógico preguntarse quién habría logrado el mejor tiempo en la general si el Tokio no hubiese sufrido desperfectos.

La conclusión de la regata 1993-94 marcó el final de la era de los maxis en la Whitbread. Dalton, tras su conversión a W60, se pasó los cuatro años siguientes en una labor casi evangelizadora, al describir a los maxis como “barcos esclavistas” comparados con los de la nueva clase.

Volvo Ocean Race
Sexta edición, 1993-1994
Clasificación general final
posición/barco/clase/patrón/pais/tiempo

1.- Endeavour / Maxi / Grant Dalton / Nueva Zelanda / 120d 5h 9min
2.- Yamaha / W60 / Ross Field / Nueva Zelanda / 120d 14h 55min
3.- Merit Cup / Maxi / Pierre Fehlmann / Suiza / 121d 2h 50min
4.- Intrum Justitia / W60 / Roger Nilson & Lawrie Smith / Suecia / 121d 5h 26min
5.- Galicia 93 Pescanova / W60 / Javier de la Gándara / 122d 6h 12min
6.- Winston / W60 / Dennis Conner & Brad Butterworth / EE.UU. / 122d 9h 32min
7.- La Poste / Maxi / Éric Tabarly / Francia / 128d 16h 19min
8.- Tokio / W60 / Chris Dickson / Japón / 128d 16h 19min
9.- Brooksfield / W60 / Guido Maisto / Italia / 130d 4h 29min
10.- Hetman Sahaidachny / W60 / Eugene Platon / Ucrania / 135d 23h
11.- Reebok Dolphin Youth / W60 / Mathew Humphries / Reino Unido / 137d 21h
12.- Heineken / W60 / Dawn Riley / EE.UU. / 138d 16h
13.- Natural / Maxi / Gustavo Vanzini / Uruguay / 145d 17min
14.- Odessa / W60 / Anatoly Verba / Ucrania / 158d 4h
Fortuna / Maxi / Lawrie Smith / España / DNF

Saludos y buenos vientos.