Volvo Ocean Race, Tercera edición, 1981-1982

Portsmouth – Ciudad del Cabo – Auckland – Mar del Plata – Portsmouth

Ganador: Flyer

Cornelis van Rietschoten, que tanta impresión había causado en la regata de 1977, regresó para defender el título. El dinero no era un problema en su nuevo intento por alzarse con la victoria, por lo que construyó un velero completamente nuevo con el que afirmó su intención de cruzar todas las líneas de meta en primera posición y ganar la regata en tiempo compensado. También incorporó a su tripulación a jóvenes talentos, como el neozelandés Grant Dalton, para que le ayudasen en su misión.

Las experiencias recabadas por competidores, oficiales y patrocinadores en las dos regatas anteriores se analizaron y utilizaron para decidir los cambios a realizar en este tercer evento. El resultado fue un impresionante aumento en el número de embarcaciones participantes –que prácticamente se dobló, situándose en 29– lo que constituyó un reflejo tanto de la creciente integridad del evento como de su mayor prestigio.

Por primera vez, los organizadores tuvieron que enfrentarse a espinosas cuestiones de política deportiva cuando el gobierno británico, tras haber firmado el acuerdo de Gleneagles que le impedía el contacto deportivo con Sudáfrica, denegó el uso de la base costera del Ministerio de Defensa, HMS Vernon, como centro de atraque para la regata, tras descubrir que la primera etapa finalizaría en Ciudad del Cabo.

“Nada más acceder al cargo de primera ministra, Margaret Thatcher empezó a prohibir a las instalaciones militares que ayudasen a la regata Whitbread”, explicaba el contralmirante Charles Williams, presidente del comité de la regata. “Ordenó a sus ministros que no asistiesen a ninguno de nuestros actos sociales y pidió a médicos y dentistas que no participasen. El gobierno nos presionó para que eliminásemos a Ciudad del Cabo de la regata y prohibió la participación de embarcaciones sudafricanas, pero nosotros nos resistimos”.

Como centro de atraque se utilizó el puerto deportivo Camper & Nicholson en el otro extremo del puerto. Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, Río de Janeiro se eliminó del recorrido como consecuencia de las pautas meteorológicas poco favorables y del mal ambiente reinante entre las tripulaciones y el selecto Club Náutico Iate Clube Rio de Janeiro, debidas en parte a las celebraciones de carnaval de la regata anterior. Río fue sustituido por Mar del Plata, a unos cuantos cientos de millas más al sur en Argentina.

Chay Blyth regresó a la regata con su barco original, aunque rebautizado con el nombre de su patrocinador, United Friendly, y tripulado por regatistas amateur dispuestos a pagar por una litera.

Peter Blake, el neozelandés que había formado parte de la tripulación del británico Les Williams en las dos ediciones anteriores, se apuntó a esta nueva regata con su propio barco de 20 metros de eslora, el Ceramco New Zealand, que tripuló con 10 neozelandeses, seleccionados de entre 140 aspirantes, que para poder optar a una plaza a bordo tuvieron que completar un curso de asalto de tres días para demostrar su carácter y valía.

La embarcación de aluminio de Blake estaba diseñada y construida para la navegación oceánica. Su tripulación estaba integrada por jóvenes regatistas con talento y con una ambición sin límites. Nadie se sorprendió cuando las casas de apuestas colocaron al Ceramco y al Flyer como favoritos.

Haciendo un poco de memoria ‘más local’, por estas fechas en España estabamos, por así decirlo, en el paleolítico de la vela. Sin embargo, 14 marineros se atrevieron a hacer lo que antes nadie había hecho: subir a bordo del recien construido velero de 18 metros, el LICOR 43, para convertirlo en el primer barco español en dar la vuelta al mundo en la Whitbread Round the World Race.

Etapa 1: Portsmouth – Ciudad del Cabo.

Las caras de felicidad de los tripulantes no tardaron en empezar a mostrar arrugas de preocupación cuando los primeros problemas empezaron a materializarse.

El adinerado magnate del acero italiano, Giorgio Falck, comenzó la regata a la caña del RollyGo pero tuvo que abandonar el barco en Las Palmas debido a la enfermedad de un familiar. Reino Enqvist, patrón del Scandinavian, notificó su retirada al centro de control de la regata debido a los problemas eléctricos, de radio y de aparejo que estaban sufriendo a bordo.

El Flyer sufrió una fuga en el depósito de agua potable, por lo que el consumo diario de agua se redujo a cinco vasos pequeños por persona. Blyth perdió una pala del timón y un spinnaker, y varias embarcaciones perdieron drizas y spinnakers durante una tormenta tropical que duró media hora.

Pero lo peor con diferencia fue la falta de viento, que tuvo a los patrones y a sus tripulaciones gruñendo hasta que llegaron a Canarias. Una vez allí, la llegada de los alisios les permitió, por fin, montar los spinnakers.

Una de las embarcaciones que más beneficio sacó de los alisios fue la neozelandesa Ceramco, que fue ganando posiciones hasta sufrir una desarboladura. En concreto, tuvo una doble rotura de mástil, que dejó un tronco de cinco metros y un amasijo de cabos sobre cubierta. Por suerte, los 14 metros de la sección superior del mástil no resultaron dañados y la tripulación pudo amarrar las dos partes para seguir avanzando, aunque a una velocidad mucho más reducida.

Blake decidió seguir una ruta hasta Ciudad del Cabo que añadiría 1.500 millas a la etapa pero que les mantendría con vientos a favor. Muchos pensaron que estaba loco, pero el desvío acabó por convertirse en una de las grandes travesías de la historia de la regata y, a pesar de la desventaja, el Ceramco llegó a Ciudad del Cabo por delante de nueve de los 27 barcos que finalizaron la etapa.

Los problemas del Ceramco marcaron el inicio de una lamentable serie de problemas con los mástiles. El La Barca Laboratorio, un velero italiano lleno de científicos realizando experimentos sobre el comportamiento humano, se encontró en situación de analizar sus propias reacciones cuando el aparejo de la embarcación cayó por la borda y se vieron forzados a poner rumbo a Recife (Brasil) para hacer reparaciones.

El RollyGo fue la siguiente víctima. A unas 1.600 millas de Ciudad del Cabo, sufrieron una avería en el ajustador del aparejo. El FCF Challenger sufrió una rotura de mástil, mientras que al noruego Berge Viking se le rompió el ajuste del extremo superior del estay. La embarcación estadounidense Alaska Eagle sufrió una rotura de cuadernas, y el European University Belgium daños en el aparejo. Por su parte, el Save Venice también tuvo problemas con el estay y el United Friendly una preocupante fuga de agua.

En total, 21 de las 29 embarcaciones informaron de daños estructurales, de aparejo o equipo. Se tuvieron que enviar piezas de recambio de distintos lugares del mundo y se organizaron programas de reparación en Ciudad del Cabo. Sin embargo, a pesar del caos reinante, Tim Burrel, del FCF Challenger, encontró tiempo para conocer a una secretaria de Ciudad del Cabo llamada Carol Jennings y casarse con ella. Sólo necesitó cinco días.

La primera embarcación en cruzar la línea de meta en Ciudad del Cabo fue el Flyer de Van Rietschoten, que realizó una etapa impecable. También se alzó con la victoria en compensado, lo cual dejó claro al resto de la flota cuáles eran sus ambiciosas intenciones.

La embarcación italiana Vivanapoli llegó con ocho días de retraso al comienzo de la segunda etapa, tras haber sido abordada por una patrullera angoleña. Los oficiales vieron los visados sudafricanos de la tripulación y los arrestaron inmediatamente suponiendo que se trataba de espías. El embajador italiano necesitó una semana de negociaciones para conseguir su liberación.

Etapa 2: Ciudad del Cabo – Auckland.

Asombrosamente, todas las reparaciones se completaron a tiempo, y el reinicio de la regata se llevó a cabo en la fecha programada. Sin embargo, en el plazo de dos semanas, las radios empezaron a enviar otra vez partes de averías. El 33 Export, el Licor 43 y el European University Belgium sufrieron desarboladuras, y el Flyer se vio obligado a frenar su ritmo de avance cuando dos violentas idas de orzada en pleno Antártico le debilitaron el aparejo.

Pero a medida que transcurrían las millas, la competición entre el Ceramco y el Flyer empezó a intensificarse. El Ceramco dejó muy alto el listón cuando el 6 de noviembre marcó un registro de 316 millas en 24 horas, un nuevo récord Whitbread, aunque no pudo deshacerse del Flyer. En aquella época no se disponía de ningún sistema automático de registro de posiciones, por lo que el seguimiento del avance de los barcos dependía totalmente de que los patrones facilitasen información y, por lo tanto, resultaba muy impreciso. Cuando los dos barcos comenzaron su lucha encarnizada en el océano Antártico, los patrones empezaron a utilizar este tipo de comunicaciones irregulares como parte de sus tácticas.

El mayor culpable fue el competitivo Van Rietschoten. “Dales la mano y te cogerán el brazo”, era su mantra, algo que vino a reforzar su jefe de guardia Dalton. Así que cuando Van Rietschoten sufrió un infarto y perdió la consciencia, la emergencia médica se mantuvo en secreto.

Van Rietschoten contaría después: “Fremantle estaba a 10 días de navegación. Si me iba a morir, el período crítico iban a ser los primeros dos o tres días, así que desviarnos a Fremantle sólo supondría una pérdida de tiempo. Los neozelandeses venían pisándonos los talones. Si se hubiesen enterado de que tenía un problema de salud, habrían exprimido el barco aun más de lo que lo hacían. Teníamos que mantenernos en cabeza, y cuanto menos supieran sobre mi estado de salud, mejor. Cuando alguien se muere en alta mar, su cuerpo se lanza por la borda. Quizás los tripulantes del Ceramco me hubiesen visto pasar flotando y yo había tomado la decisión de que eso sería lo único que verían u oirían acerca del Flyer a ese respecto”.

Al aproximarse a Auckland, toda la población de Nueva Zelanda esperaba que fuese su héroe local, Blake, el que emergiese en primera posición de entre la niebla. Creían que su conocimiento de la zona supondría una ventaja para el Ceramco y que, después de la decepción de la primera etapa, ésta sería una victoria justa. Sin embargo, cuando las dos embarcaciones de cabeza pusieron rumbo al sur en dirección a Auckland se encontraron con fuertes vientos de proa que favorecían más al Flyer, por ser más pesado y tener mayor envergadura. La escasa diferencia se transformó en una ventaja de ocho horas que dio a la embarcación holandesa su segunda victoria en las dos etapas disputadas. A pesar de ello, Blake recibió una calurosa bienvenida de cientos de embarcaciones, y la emoción creció todavía más cuando posteriormente se anunció que el Ceramco había ganado la etapa en tiempo corregido.

“La actuación de Van Rietschoten fue impecable, lo mismo que la de Blake”, recuerda el contralmirante Charles Williams. “Fue ese enfrentamiento entre ellos el que no sólo despertó un enorme interés por la regata en todo el mundo, sino que transformó lo que hasta entonces había sido un evento amateur en una regata seria. Se hizo con el interés del público. En las dos regatas anteriores se recogían los spinnakers de noche. ¡Increíble!”

Etapa 3: Auckland – Mar del Plata.

El enfrentamiento entre el resuelto Blake y el ambicioso equipo del Flyer continuó durante toda la tercera etapa por el océano Antártico, acaparando no sólo la atención de los seguidores incondicionales de la regata sino también, por primera vez, la de un número cada vez mayor de espectadores desde sus hogares.

Durante algún tiempo, las dos embarcaciones se mantuvieron a la vista la una de la otra, y en cuatro ocasiones sus rumbos se cruzaron. Tal fue el interés que despertó este emocionante enfrentamiento, que empezaron a retransmitirse entrevistas en directo con sus patrones y, en Nueva Zelanda, millones de radio oyentes sintonizaban para oír los informes de Blake. En el Salón del Velero, celebrado en el palacio de congresos de Earls Court en Londres, la compañía telefónica nacional, British Telecom, montó un sistema telefónico de cinco líneas para establecer conexión con varios de los veleros. La primera conversación fue entre el disc-jockey inglés, Jimmy Saville, y el patrón del United Friendly, Chay Blyth, quien describió al público la visión que ofrecía el océano Antártico –principalmente icebergs– y lo que la tripulación estaba haciendo en ese preciso momento –que, a modo de broma, explicó que consistía en montar guardia en la proa sin moverse para localizar icebergs–.

Al doblar el Cabo de Hornos, el Flyer y el Ceramco iban igualados, con tan sólo 30 minutos o cinco millas de separación entre ellos. En el Cabo les aguardaba, como de costumbre, el HMS Endurance, dispuesto a prestar ayuda si surgían problemas. Aunque una visión mucho más siniestra fue la de una flota de buques de guerra argentinos en una misión de espionaje previa a la invasión de las islas Malvinas, que tendría lugar unas semanas más tarde.

Les Williams, el patrón del FCF Challenger, más tarde charló con miembros de la armada argentina durante la escala que hicieron en el país, y contó que hablaban sobre una invasión inminente. Transmitió esa información a las autoridades británicas, que no demostraron demasiado interés, y el resto es historia.

Mientras todo este drama tenía lugar en cabeza de regata, más atrás el océano Antártico se cobraba víctimas entre las embarcaciones. De Auckland habían salido seis barcos menos que de Portsmouth y otros dos se verían obligados a retirarse de la competición debido a averías de timón y aparejo. Uno de los que más sufrió fue el United Friendly, que se vio obligado a regresar a Nueva Zelanda poco después de la salida, cuando una herramienta vital que utilizaban habitualmente en el mástil se cayó al mar desde cubierta.

Parte del drama vivido pertenece al mundo de los sueños, como descubrió un tripulante del Ceramco después de una guardia especialmente difícil. Dicho tripulante tuvo un sueño de enorme realismo en el que el mástil se había quebrado en un punto que no podía verse a simple vista. Es como si el sueño hubiese sido una intervención divina, porque cuando desmontaron el collar del mástil, la tripulación descubrió que debajo había una grieta peligrosa.

La pugna por el liderazgo mantuvo a las tripulaciones del Flyer y el Ceramco al límite de sus fuerzas hasta que cruzaron la línea de meta en Mar del Plata. Al final fue el heroico Van Rietschoten el que completó primero las 6.175 millas de la etapa, en tan sólo 24 días. Sorprendentemente, Blake terminó siete horas más tarde. Los dos patrones habían protagonizado un apasionante y reñidísimo tira y afloja, y ambos llegarían a tener una profunda influencia en la regata, ya que la transformarían en un evento de Grand Prix, que atraería a los profesionales más dedicados y comprometidos del mundo.

Etapa 4: Mar del Plata – Portsmouth.

A pesar del enorme interés que despertaban el Flyer y el Ceramco, el líder general de la regata al iniciarse la última etapa hasta Portsmouth era el barco francés Charles Heidsieck III, patroneado por Alain Gabbay.

Para vencer, Van Rietschoten necesitaba cruzar la línea de meta del Solent unas impresionantes 92 horas por delante del Charles Heidsieck III, lo cual era bastante improbable, salvo que el barco francés sufriera un desastre en el transcurso de las 5.970 millas de la travesía. Pero el holandés era un competidor duro –su lista de normas de a bordo incluía una estricta prohibición a quejarse por la comida– y muy pronto empezó a utilizar tácticas para desestabilizar a sus oponentes.

Se empezó a hacer más difícil averiguar la localización de los barcos, ya que Van Rietschoten se negó a revelar su posición, por si esa información daba ventaja a alguien. Esta misma táctica fue adoptada por otros patrones. La situación no se aclaró hasta una semana antes del final de la etapa. El Flyer se encontraba a 260 millas de las Azores y el Charles Heidsieck III a 300 millas a popa, con tres horas de ventaja en hándicap.

De las 29 embarcaciones que comenzaron la regata, sólo 24 seguían en competición en la última etapa, y todavía se iban a producir más bajas. Les Williams en el FCF Challenger perdió un mástil –la décima desarboladura de la regata– y los cerebritos de Claudio Stampien en el La Barca Laboratorio se vieron obligados a achicar agua cuando las tuercas de la quilla empezaron a aflojarse.

Fue en las Azores donde se decidió el resultado de la regata y, como siempre, la meteorología jugó un papel importante. Los dos barcos en cabeza, el Flyer y el Ceramco, consiguieron pasar antes de que los vientos aflojaran y siguieron su avance imparable hacia las Agujas de la isla de Wight. El Flyer llegó sin tener que dar ni una bordada. Sin embargo, el Charles Heidsieck III y el Kriter IX llevaban los frenos puestos, y como no les quedaba prácticamente ninguna otra opción, las tripulaciones tiraron por la borda el resto del agua potable, la cerveza y los alimentos que les quedaban a bordo para aligerar la carga.

No sirvió de mucho, porque cuando el Charles Heidsieck III consiguió cruzar por fin la línea de meta, la tripulación del Flyer ya llevaba allí casi cinco días, a pesar de haber encallado brevemente en Shingles Bank. Ese margen dio al legendario holandés una ventaja de 19 horas y la victoria absoluta por segunda vez consecutiva. Además, las cuatro victorias en los cuatro finales de etapa significaban que Van Rietschoten también había cumplido su sueño de realizar la circunnavegación más rápida, no sólo de 1981, sino de todos los tiempos, ya que había recortado de forma espectacular el récord de la regata en 14 días.

El Ceramco de Blake consiguió una segunda victoria de etapa en hándicap, lo que puso el broche de oro a su memorable actuación. La desarboladura que el Ceramco había sufrido prácticamente al inicio de la regata había arruinado sus aspiraciones al título, pero la forma en que mantuvo a su tripulación motivada para completar el recorrido a una velocidad de vértigo sirvió de inspiración a toda una nueva generación de patrones de la Whitbread.

Volvo Ocean Race
Tercera edición, 1981-1982
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Flyer / Conny van Rietschoten / Holanda / 119d 1h
2.- Charles Heidsieck III / Alain Gabbay/ Francia/ 120d 7h
3.- Kriter IX / André Viant / Francia / 120d 10h
4.- Disque d’Or III / Pierre Fehlmann / Suiza / 123d 11h
5.- Outward Bound / Digby Taylor / Nueva Zelanda / 124d 11h
6.- Xargo III / Peter Kutel / Sudáfrica / 124d 19h
7.- Morbihan / Philippe Poupon / Francia / 125d 15h
8.- Berge Viking / Peter Lunde / Noruega / 125d 16h
9.- Alaska Eagle / Neil Bergt / EE.UU. / 126d 10h
10.- Euromarché / Éric Tabarly / Francia / 126d 23h
11.- Ceramco / Peter Blake / Nueva Zelanda / 127d 17h
12.- Skopbank Of Finland / Kenneth Gahmberg / Finlandia / 128d 15h
13.- Rolly Go / Giorgio Falk / Italia / 129d 20h
14.- Traité de Rome / Antonio Chioatto / Unión Europea / 130d 23h
15.- Croky / Staf Versluys / Bélgica / 133d 23h
16.- Fcf Challenger / Leslie Williams / Reino Unido / 138d 15h
17.- Friendly / Chay Blyth / Reino Unido / 141d 10h
18.- Walross III Berlin / Jean-Michel Viant / Alemania / 143d 19h
19.- Licor 43 / Joaquin Coello / España / 160d 2h
20.- Il Gagomma / Roberto Vianello / Italia / 160d 9h
European Uni. Belgium / Jean Blondiau / Bélgica / Retirado
33 Export / Phillipe Schaff / Francia / Retirado
Gauloises III / Eric Loizeau / FRancia / Retirado
La Barca Laboratorio / Claudio Stampi / Italia / Retirado
Save Venice / Doi Malingri / Italia / Retirado
Viva Napoli / Beppe Panada / Italia / Retirado
Scandinavian / Reino Engqvist / Suecia / Retirado
Swedish Entry / Mogens Bugge / Suecia / Retirado
Bubblegum / Iain Mcgown-Fyfe / Reino Unido / Retirado

Saludos y buenos vientos.