Las comunicaciones vía satélite ha sido una de las mayores contribuciones a las mejoras en la seguridad y la protección de los regatistas oceánicos.

Durante más de 30 años, los estándares y las características de seguridad de la Vendée Globe han aumentado y mejorado significativamente. Algunos de estos cambios son el resultado de incidentes dramáticos y otros son el producto de la experiencia e ideas combinadas de los patrones y gerentes de la regata.

Las nuevas reglas y regulaciones deben emplear toda una serie de medidas de seguridad, que ayudan a evitar colisiones o reducir sus efectos, evitan los vientos fuertes y el hielo, permiten una mejor comunicación con los equipos de tierra y con los equipos de rescate, capacitan a los navegantes para que mejoren sus cuidados médicos y sus conocimientos de seguridad, en resumen, que sean de un estándar acorde a las exigencias de la más grande regata en solitario, sin escalas y sin ayuda al rededor del mundo, la Vendée Globe.

Una regata de vuelta al mundo con riesgo cero no existe y nunca existirá, pero estos pasos dados han reducido sustancialmente los riesgos conocidos durante la historia de la regata.

Alain Gautier, ganador de la primera edición de la Vendée Globe en 1992, es ahora gerente de proyectos para Isabelle Joschke. Fue director de seguridad de la Vendée Globe desde 2004 hasta 2016. Recuerda sus vivencias en los comienzos de la regata:

“Por aquellas fechas, en el mejor de los casos las reglas que regían el diseño, la estabilidad y la flotabilidad de los barcos estaban incompletas. En el caso de que sucediera un ‘hombre al agua’ se suponía que una balsa se lanzaba al agua y se inflaba automáticamente, pero la realidad es que esto no funcionaba. Teníamos a bordo una baliza de posicionamiento Argos y una baliza de socorro, recibíamos faxes con los partes meteorológicos, pero la información en el gran sur era esporádica y muy poco o nada informativa. Nos comunicamos con tierra por medio de la BLU (radio de banda lateral única), pero no siempre funcionaba».

Estas precauciones eran, en aquella época, las más importantes para dar con seguridad la vuelta al mundo en solitario. Y con cada edición que pasaba, se implementaban mejoras, que generalmente reflejaban los avances en la tecnología.

La clase IMOCA trajo consigo nuevos niveles de seguridad.

La clase IMOCA nació en 1991 como una iniciativa de los patrones como Auguin, Autissier, Gautier o Van den Heede. Las reglas y regulaciones de diseño que definieron las clases contribuyeron significativamente a la seguridad de los patrones. Los rescates épicos de Tony Bullimore, Thierry Dubois o Raphaël Dinelli después de su vuelco y la pérdida de Gerry Roufs en la edición de 1996/1997 conmocionaron al mundo de la vela y forzaron la introducción de cambios importantes y muy necesarios.

Los monocascos deben pasar las pruebas de auto-adrizamiento y de estabilidad (a 90 grados). La potencia de los barcos está limitada por la reducción de riesgos gracias a unas normas y regulaciones establecidas por la clase IMOCA.

Las formas de las cubiertas y de las bañeras son diseñadas y concebidas para facilitar el adrizamiento del barco en caso de vuelco. La introducción de las quillas pivotantes a partir de 1996 también contribuyó a la estabilidad. Y, más recientemente, desde 2013, la adopción de quillas y mástiles estandarizados ha mejorado significativamente la confiabilidad. También, al mismo tiempo, las mejoras continuas de los pilotos automáticos inteligentes, así como la adopción de posiciones de navegación más protegidas, supuso una mejora muy importante para los navegantes ya que así pudieron competir en condiciones de más exigencia pero sin estar expuestos a toda la fuerza de los elementos.

«Hoy en día, los navegantes realmente compiten bajo unas condiciones cada vez más exigentes a nivel físico», dijo Jacques Caraës, navegante y director de regatas de la Vendée Globe desde 2016.

Los satélites lo cambiaron todo.

Junto con el diseño de los barcos y los avances tecnológicos, la revolución en las comunicaciones vía satélite ha sido una de las mayores contribuciones a las mejoras en la seguridad y la protección de los regatistas oceánicos.

«El satélite lo ha cambiado todo. Este es el avance más importante de los últimos 20 años», dice Caraës. «El teléfono iridium, y más específicamente los datos enviados a través del satélite, nos permite comunicarnos instantáneamente con un barco en cualquier parte del globo, incluso si está con la quilla al sol. Para la Vendée Globe 2020, cada barco estará equipado con tres teléfonos de este tipo. La dirección de la regata rastrea constantemente todos los barcos, actualizando su posición cada cinco minutos».

«Si observamos una velocidad o un rumbo que consideremos raro o sospechoso, llamamos inmediatamente al barco», explica el director de la regata. «Nuestra comunicación con los equipos ha evolucionado mucho. Ahora es más un proceso bidireccional. Nos alertan de todos los daños, incluso de los menores, porque en ciertas situaciones, sabemos que se puede producir una reacción en cadena».

Como en la mayoría de las grandes regatas de la clase IMOCA, el equipo de la dirección de la regata también creó un sitio web privado, accesible a las autoridades de rescate de todo el mundo, que incluye el CROSS (Centro Operativo Regional de Vigilancia y Rescate) y los MRCC (Centros de Coordinación de Rescate Marítimo). Este sitio está completamente actualizado con toda la información esencial sobre los barcos y los navegantes, con imágenes del barco desde todos los ángulos, todo el equipo a bordo y todos los detalles personales de los patrones, incluidas imágenes suyas, además de su historial médico.

El pronóstico meteorológico es cada vez más preciso.

Gracias a las imágenes del satélite, pero también gracias a los complejos algoritmos de pronóstico y a la potencia de cálculo, el pronóstico del tiempo es mucho más accesible, preciso y confiable.

«Ha mejorado enormemente», dice Alain Gautier, quien conoció las interminables millas sombrías e impredecibles del Gran Sur durante las primeras ediciones de la regata. Hoy todo el mundo está cubierto. Por lo tanto, la organización de la regata puede emitir avisos de viento (más de 35 nudos) complementados con los pronósticos de la altura de las olas. Y, por su parte, los navegantes cuentan también con su propio software de predicción y enrutamiento meteorológico que ayuda a interpretar los datos y a elegir la ruta más rápida y segura a través de los sistemas meteorológicos prevalecientes.

Evitar el hielo, mantenerse alejado.

Otra parte muy positiva de las imágenes satelitales es la detección de hielo a la deriva, un peligro real para los barcos que viajan a altas velocidades alrededor de la Antártida. Las historias e imágenes de navegantes que pasan icebergs haciendo slalom entre ellos forman parte de la leyenda de la regata; hoy en día eso ya no sucede. Desde hace tiempo se ha demostrado que es demasiado peligroso. Solo hay que recordar las imágenes de Jean Le Cam en el 2004. En esa ocasión el curso a seguir en la regata era ‘libre’ e incluso aún quedaba la opción de ir mucho más al sur.

Hoy en día, el curso está delimitado por una Zona de exclusión antártica, un «muro» virtual de 72 puntos posicionados cada 5 grados de longitud. Estos puntos pueden moverse durante el curso dependiendo de la posición del hielo identificado por el CLS (satélite de localización).

Y aunque esta «barrera de seguridad» haya sido alguna vez tema de debate sobre el posible escape hacia el sur en caso de mal tiempo, también se puede afirmar que mantiene a los regatistas solitarios dentro del alcance razonable de un posible rescate.

Evitando colisiones.

En el Atlántico Norte la amenaza proviene, de manera muy especial, del tráfico marítimo: cargueros de todos los tamaños y barcos de pesca. En los últimos diez años, el AIS (sistema automático de identificación de buques) y el radar permiten a los buques identificarse y detectarse entre sí y evitar colisiones. El AIS es un sistema efectivo pero no siempre infalible como lo subrayan tanto Alain Gautier como Jacques Caraës.

«Es una ayuda, pero de ninguna manera una garantía. El efecto negativo del AIS es que mantiene a los patrones fuera de la cabina. A pesar de este dispositivo, desafortunadamente todavía tenemos incidentes. El AIS no reemplaza la guardia visual».

No obstante, hoy en día, se producen colisiones impredecibles con objetos flotantes o mamíferos marinos, causando daños potencialmente graves (pérdida de timones y quillas y daños en el casco). El desarrollo de procesos para detectar estos «OFNI» sigue siendo un tema que se está estudiando en los más altos niveles, en el que los patrones y las empresas especializadas han estado trabajando durante varios años.

Mejor equipado, mejor preparado.

En una regata en solitario alrededor del mundo sin asistencia, la regla de oro es que la autosuficiencia o autonomía de los navegantes contribuye en gran medida a su propia seguridad. Están mejor equipados que hace 30 años: se llevan 6 a 7 balizas (de posicionamiento y de socorro) en lugar de las 2 o 3 de los primeros años.

«Eso es más del doble y, sobre todo, son mucho más precisas. Hoy, gracias a estas balizas y GPS, conocemos la posición de un barco con un error de menos de 5 metros», dice Guillaume Evrard director de regata de la Vendée Globe.

Los patrones mejor equipados ahora también están mucho mejor preparados. Los cursos de seguridad obligatorios y los requisitos de los cursos médicos permiten a los patrones tener experiencia práctica en el cuidado de lesiones críticas. Este año, la clase IMOCA también ha inaugurado un curso específico compuesto por una parte teórica (intercambio de experiencias) y práctica (ejercicios de buceo bajo el casco del barco con una mini reserva de aire, y ascenso al mástil) para completar los requisitos de la World Sailing.

Hoy en día los patrones se preparan mucho mejor física y mentalmente.

El sistema de calificación también se ha hecho mucho más riguroso con el paso de los años y equipos de técnicos, ingenieros y especialistas están a cargo de los monocascos IMOCA. «En 1989, puse mi barco en el agua a finales de agosto para tomar la salida en noviembre, con tan solo 2000 millas de calificación… ¡eso hoy es impensable!», recuerda Alain Gautier.

«Con los actuales sistemas de calificación y selección, donde manda el número de millas navegadas, aumentan los niveles de seguridad», añade Jacques Caraës. Los navegantes son dedicados y profesionales.

Y en los pantalanes de Les Sables d’Olonne, ya no vemos cajas de herramientas junto a los barcos el día de la salida. Los equipos técnicos se emplean a fondo para asegurarse de que los barcos estén listos y sean confiables.

Velocidad: ¿garantía de seguridad?

Los barcos se han vuelto mucho más rápidos. En 1990, el ganador Titouan Lamazou tardó 109 días y 8 horas en completar su circunnavegación. En 2017, Armel Le Cléac’h hizo lo mismo en poco más de 74 días. Conclusión… menos tiempo en el agua significa menos oportunidades de accidentes. Las IMOCA de 60 pies pueden superar a los sistemas climáticos y utilizarlos como motor de empuje en lugar de combatirlos. Sufren menos que antes. Pero, no nos engañemos, la velocidad implica una vida dura y violenta a bordo, los choques son más violentos. Por lo tanto aumenta el riesgo de lesiones. La llegada de los foils ha aumentado aún más los choques para el patrón.

No existe el término ‘cero riesgo’.

No cabe duda de que los riesgos siguen siendo una parte esencial de la regata, el truco está en aprender y sacar conclusiones positivas de los incidentes que han ocurrido en las últimas ediciones. Las graves fracturas de Yann Eliès, el vuelco de Jean Le Cam, el encallamiento de Bernard Stamm, el gran número de pérdidas de mástiles en el 2008; las colisiones con pesqueros en el 2012; Los problemas estructurales, con las quillas y con los timones en 2016 son ejemplos muy recientes.

«Que nadie se engañe con el romanticismo del mar. Cuando salimos al mar, al igual que a las montañas, nos enfrentamos cara a cara con los elementos, nos exponemos al peligro. El riesgo cero no existe», advierte Alain Gautier. «Todavía sigue siendo una regata alrededor del mundo. Requiere un gran compromiso», insiste Jacques Caraës.

Las estadísticas señalan que un poco más del 47% de los navegantes que participaron en la regata han abandonado a lo largo de todas las ediciones. Incluso, en algunas ediciones, han superado con creces este porcentaje. A pesar de todas las medidas e iniciativas, la regata sigue siendo un desafío extraordinario.

Saludos y buenos vientos