El ‘Súper 12’ será el nuevo barco con el que se disputará la San Francisco Yacht Racing Cup.

El nuevo barco, de 65 pies, estará adaptado a los tiempos actuales: tendrá las líneas clásicas del 12 Metros por encima de la línea de flotación, pero tendrá un diseño actual por debajo de la línea de flotación.

La nueva regata «San Francisco Yacht Racing Cup», que se disputará en barcos ‘Super 12’, ha despertado el interés de más de 20 equipos pertenecientes a 12 países distintos. Será, a nivel mundial, la regata con mayor dotación económica para premios ya que va a repartir nada menos que 500.000 dólares: 300.000$ para el ganador, 150.000$ para el segundo y 50.000$ para el tercero.

La primera edición de esta San Francisco Yacht Racing Cup se disputará en julio 2017, justo antes de la disputa de la 35ª Copa América en las Bermudas.

La San Francisco Yacht Racing Cup (SFYRC) es obra del vice-comodoro del Golden Gate Yacht Club, Tom Ehman. El evento, que inicialmente llevó el nombre de Golden Gate Yacht Racing Cup, ha sido renombrado como San Francisco Yacht Racing Cup en deferencia a la amplia participación de los clubes de la Bahía de San Francisco.

Los planes para la organización de este evento se dieron a conocer tras una reunión que se celebró a puerta cerrada en San Francisco hace unas semanas y donde los medios de comunicación tuvieron vetada su entrada para evitar la divulgación de los equipos y países que han expresado un gran interés en participar.

Una regata con duros requisitos de nacionalidad y de la tripulación.

No habrá cambios significativos en la composición de la tripulación con respecto a su ‘padre’, la Copa América.  Los Súper 12 llevarán 12 tripulantes a bordo, dos de los cuales deben de ser menores de 22 años; debe haber por lo menos dos mujeres y dos hombres en la tripulación, y uno debe de ser mayor de 62 años. También se ha previsto una plaza de 13º tripulante para los invitados,  patrocinadores, VIP, medios de comunicación, etc…

Se ha de cumplir la estricta regla de la nacionalidad que indica que el 100% de la tripulación ha de ser del país del club inscrito. En otras palabras, el requisito de la nacionalidad regresa desde la década de 1980 cuando el New York Yacht Club fue el Defensor de la Copa América e insistió muy mucho en el requisito de la nacionalidad para la tripulación y los diseñadores.

Donde no habrá restricción será en cuanto a contar con regatistas profesionales entre la tripulación, por lo que se espera que los regatistas profesionales naveguen junto a los mejores regatistas aficionados. En resumen, habrá tripulaciones Pro-Am, una mezcla entre patrones profesionales y patrones-armadores los cuales tendrán premios en reconocimiento a sus méritos. El único criterio real para la tripulación es el de la nacionalidad 100%, el cual atraerá a grandes equipos de talla internacional para la disputa del evento, en contraste con los requisitos de nacionalidad muy diluidos en la actual competición de la Copa América.

Las regatas tendrán un formato de regatas de flota, pasando los cuatro mejores a disputar un Match Race y las Finales. Los barcos que no pasen el corte para el match race, disputarán una serie de regatas de flota las cuales determinarán los lugares desde el quinto puesto en adelante. A diferencia con la Copa América y con otros eventos de match race, no habrá una fase de eliminación directa por lo que todas las tripulaciones regatearán durante las dos semanas de duración de la Copa.

La gran final será una serie de regatas de match race entre los dos mejores barcos al mejor de cinco victorias para determinar el campeón absoluto.

El campo de regatas estará al alcance de todos los aficionados.

El campo de regatas es similar al campo de la 34ª Copa América, ubicado entre Alcatraz, Fort Mason y el Golden Gate, proporcionando muchísimas zonas para que los aficionados puedan disfrutar de las regatas desde tierra.

La Copa se disputará dos meses antes de la Copa América – en el mes de julio – cuando el viento siempre sopla cercano a los 13 nudos y la brisa de la tarde no excede de los 22 nudos entre 10 a 12 días al mes.

La zona de recepción corporativa estará repartida entre el San Francisco YC y el Golden Gate YC, con una zona con gradas para los fans y para el público en Marina Green, lugar con unas excelentes vistas de la competición. La flota de espectadores se limita a la orilla opuesta, hacia Alcatraz (al igual que sucedió durante la 34 AC).

Los organizadores tienen prevista una amplia cobertura televisiva, de nuevo siguiendo la línea marcada por la 34ª Copa América ofreciendo los derechos de transmisión y el streaming a nivel mundial, presumiblemente a través de Youtube.

A imagen y semejanza de otros importantes eventos deportivos como Wimbledon o el Masters de golf, todos los barcos comenzarán en igualdad de condiciones, no existiendo ni ventajas ni desventajas para el defensor.

Tom Ehman señala muy entusiasmado que este evento retoma las tradiciones perdidas por la Copa América, como la nacionalidad al tiempo de fomentar la participación de los patrones-armadores bajando drásticamente de este modo los costes de participación. Comenta Ehman que esta será una regata «abierta», sin restricciones en cuanto a los profesionales o aficionados donde las reglas ayudan a paliar los peores aspectos de la vela profesional. La entrada es sólo por invitación para controlar así la calidad de la flota, emulando de este modo, a los grandes eventos como Wimbledon y el Masters de Golf.

La Copa tendrá carácter anual y la primera edición regata está prevista que se dispute en el mes de julio del 2017.

SUPER 12, un barco moderno pero de aspecto clásico.

La nueva Copa se navegará en la clase denominada ‘Súper 12′, una referencia a la clase ’12 Metros’ utilizada para la Copa América entre los años 1958 y 1987. El nuevo barco, de 65 pies, estará adaptado a los tiempos actuales con respecto a su predecesor: tendrá las líneas clásicas del 12 Metros por encima de la línea de flotación, pero tendrá un diseño actual por debajo de la línea de flotación. El aparejo será el de un clásico sloop de la época pero con mástil de carbono, y para la confección de las velas se utilizará la tecnología y los materiales actuales.

La flota estará compuesta por barcos nuevos construidos siguiendo un diseño muy controlado y reglado en lugar de los reconstruidos 12M que regatean en la actualidad en los circuitos de barcos clásicos.

La entrada al evento será sólo por invitación siguiendo criterios que aún no se han revelado. Los costes de una campaña serán razonablemente asequibles; el coste del barco rondará los 3 millones de dólares y el coste de una campaña será de algo menos de 1 millón de dólares.

La disputa de la Copa será anual pero siempre se regateará en San Francisco. Los sponsors no tendrán derecho sobre el nombre de la regata pero si podrán patrocinar los eventos. Del mismo modo sucederá con los equipos ya que los patrocinadores podrán exhibir sus marcas en los barcos, velas y en la ropa de la tripulación. La gran ventaja para patrocinadores y equipos es que el evento se disputará anualmente, siendo una buena oportunidad para la participación de patrocinadores con mucho menor coste que los presupuestos manejados en la Copa América.

Otros aspectos clave para reducir los costes de participación incluyen el uso de los astilleros existentes y de los lofts de vela, la prohibición de transportar los barcos cada día (aparte de un solo traslado durante la regata) así como disponer de una instrumentación restringida a una sola veleta, un compás, un GPS de mano y una sonda de profundidad. A cada equipo solo se le permitirá un barco de seguimiento.

Para el ahorro de costes añadidos, el hardware de cubierta también será un diseño único para todos los barcos. Las velas serán también one design con un inventario limitado, un concepto que ha demostrado tener éxito en esta pasada edición de la Volvo Ocean Race.

Los barcos serán de fibra de vidrio y de carbono, a diferencia de los clásicos 12 metros, que eran generalmente de aluminio, excepto, por supuesto, los tres famosos barcos Kiwis de fibra de vidrio construidos para la Copa de 1987 en Fremantle, el KZ3, KZ5 y KZ7. La quilla tendrá bulbo y será de perfil naca en lugar del estilo plano y profundo de los clásicos 12 metros.

La firma Westerly Marine será la encargada de la construcción de estos nuevos ‘Super 12’. Esta empresa está dedicada a la construcción custom, de alto rendimiento, de embarcaciones para regata y crucero con materiales avanzados de última generación. Fue fundada en 1970 por los propietarios Lynn Bowser y Steve Lee. Las instalaciones del astillero están situadas en un polígono industrial de grandes dimensiones donde se ejecuta todo el trabajo con mano de obra altamente cualificada, incluyendo laminadores experimentados, carpinteros marinos, mecánicos, electricistas y los fabricantes de metal.

El cabeza visible del gabinete donde se está desarrollando el nuevo diseño es Bruce Farr. Actualmente jubilado, Farr desarrolla el papel de consultor del proyecto, escuchando y hablando con distintos armadores y varios patrones interesados en el nuevo Súper 12. Su antigua empresa, Farr Yacht Design, se encargará del desarrollo detallado del diseño y de la ingeniería estructural del nuevo barco.

Además de estar involucrado en la clase Súper 12, el diseñador Bruce Farr fue un miembro del grupo de trabajo que formuló la Regla ACC, para monocascos, a principios de 1990.  Farr, por tanto, es una elección lógica después de haber sido uno de los tres diseñadores a quien se les ocurrió la idea de laminar con fibra de vidrio el 12 Metros Kiwi a mediados de 1980. El entonces New Zealand Challenge construyó 3 barcos ’12 Metros’ con fibra de vidrio. Hoy en día, los tres están en buenas condiciones y 30 años más tarde siguen competiendo muy activamente.

El desafiante Kiwi KZ-7 fue el último de los tres construidos, y después de una racha de 37 victorias fue derrotado por el ‘Stars and Stripes’ de Dennis Conner en el final de la Copa Louis Vuitton de 1987. Conner recuperó la Copa del América en esa regata, en Fremantle.

«Tom Ehman me llamó hace unos 5 o 6 meses para darle una vuelta a la idea», recuerda Farr. «Mi reacción fue que la idea me parecía bien planteada y cuanto más me hablaba Ehman, más me involucraba en el concepto de que un barco de aspecto tradicional podría atraer a un buen grupo de personas a regatear que, de otra forma, no podrían participar».

«Estuvo bombardeándome con sus ideas durante un mes aproximadamente. Farr Yacht Design estaba, probablemente, en lo más alto de su lista, para un montón de razones lógicas. Nos fueron dando ideas tres meses antes del anuncio del proyecto».

Longevidad y coste, las claves para la nueva clase.

Una de las primeras decisiones a tomar por el San Francisco Yacht Racing Challenge era la de adoptar para si una de las clases existentes en la actualidad o rejuvenecer y readaptar una ya existente. Tras estudiar las dos posibles opciones a fondo se decidieron por reconvertir y adapatar el 12 METROS para convertirlo en el SUPER 12.

«Vimos que la clase J encajaría en ese molde y también vimos que había un grupo de auténticos 12 metros que se habían actualizado y que tenían sus propias regatas. Pero tras estudiar estas opciones, la respuesta fue ‘no’, a pesar de que hay una gran cantidad de clases con más de 30 años todavía en activo y muy potentes».

«Se podría argumentar que la clase Star se reinventa cada cierto tiempo, pero no lo ha hecho en los últimos 40 años, dice con una sonrisa».

Farr señala que el concepto de diseño del ‘Super 12 «es darle la apariencia de un 12 Metros por encima de la línea de flotación y, en gran medida, en la plataforma con algunas mejoras evidentes. «Bajo el agua va a ser tan moderno como se pueda, respetando siempre las limitaciones», añadió. «Eso dará como resultado un barco similar a un 12 metros, bastante potente, muy robusto. La idea es tener un barco que dure entre 15 y 20 años sin que de demasiado trabajo», explicó Farr.

«Los Plastic Fantastic 12 metros (KZ-3, KZ-5 y KZ-7) fueron un ejemplo maravilloso de la longevidad de una 12 metros de fibra de vidrio. Eran a prueba de balas, ya que fueron construidos con los moldes de un barco de aluminio y duraron casi 30 años».

Tom Ehman, CEO, de la regata, ha anunciado que el veterano profesional Randy Moreno (Newport Beach, CA) ha sido nombrado Director Gerente del Proyecto Súper 12.

La consistencia, otra de las claves.

La consistencia en la organización del evento es otra piedra angular del San Francisco Yacht Racing Challenge.  La idea inicial es hacer el evento en un lugar fijo todos los años – San Francisco – de modo que la gente pueda confiar en las fechas y en la ubicación. Eso hace que sea un evento fácil de seguir en el tiempo por los voluntarios, armadores, tripulaciones y aficionados.

«Como el Súper 12 es un barco ‘one design’, los propietarios saben que la regla no va a cambiar y que San Francisco es un sitio perfecto para la logística», dice Farr. «Debería resultar todo relativamente sencillo para aquellos que sólo quieren hacer este evento. Pero parece probable que, en el futuro, haya eventos ‘Súper 12’ en otros lugares».

Desde que los 12 Metros dejaron la escena de la Copa América, los presupuestos se han multiplicado por cinco, tal vez por más.

Para el Súper 12 tenga éxito todo el mundo es muy consciente de que el coste de los barcos y de la competición tendrá que ser muy contenidos.  «Creo que el coste será relativamente bajo. Veo eso como el primero de los desafíos», dice Farr. «Tenemos que asegurarnos de que la tecnología no llegue a un nivel tan alto que dispare los costes. Estamos trabajando con el tope de los 2 a 3 millones de dólares para estar en la línea de salida».

«Pensamos en un barco de 64 pies o tal vez un poco más, en función de los costos, pero será en ese orden. Estamos apuntando a una eslora total menor del 12 Metros. Sin embargo, el diseño tendrá una eslora de flotación mayor que la de un 12 metros, por lo que será potencialmente mucho más rápido, del orden de un minuto por milla más rápido en ceñida y en empopada».

«El Súper 12 será más ligero, un 20% más que un 12 Metros pero con la misma estabilidad y superficie vélica. El efecto de la tecnología actual, con una plataforma y un casco más ligero, provoca una variación en la situación del centro de gravedad, por ello estamos pensando que la quilla en realidad puede ser un poco más ligera para la misma estabilidad como la de un 12 Metros».

Se espera que el desplazamiento del Súper 12 esté alrededor de las 21 toneladas, pero este es un dato muy por encima», dijo Farr. «Con la realización de un estudio más detallado, esa cifra se afinará más. (Un 12 metros tiene un desplazamiento de aproximadamente 25,5 toneladas). Todo lo que recuerdo de las tradicionales 12 Metros es que eran pesados y que las quillas pesaban cerca de las 19 toneladas!».

El nuevo diseño del Súper 12 anda alrededor de los 9 pies y 6 pulgadas, un poco más que un tradicional 12 Metros. El proyecto está condicionado por lo cómodo para entrar y salir de los puertos deportivos. «Tenemos que ser prácticos», explica Farr.

Rápido pero sin llegar a ser surfero.

Teniendo en cuenta las actuales carenas, ¿los aficionados podrán disfrutar de la vista de un 12 Metros levantando ‘sus faldas’ y planos navegando en la dirección del viento? «No será una casualidad», responde Farr, «excepto en condiciones extremas».

En cuanto al diseño y rendimiento, el Súper 12 parece situarse entre el potente rendimiento de los tradicionales 12 Metros en su mejor navegación en ceñida y los actuales veleros rápidos y velocistas en la navegación a favor del viento.

«Piensa en el Súper 12 como un moderno 12 Metros que irá mucho más rápido que un 12 Metros tradicional», explica Farr. «Pero no va a ser un 65 pies rápido. Va a ser un barco basado en la tradición, en la gente que quiere navegar en barcos agradables. Podrás estar o no de acuerdo con el concepto de Súper 12, pero la realidad es que ha levantado un gran interés, sobre todo, a las personas que quieren dar un paso atrás en el concepto de las regatas para disponer de un poco más de diversión cuando navegan».

«La gente amaba la era de los 12 Metros y quieren, una vez más, salir a navegar en ellos».

Las dos claves para contener los costes y mantener estrictamente el concepto de one design para este tipo de competición son la elección de los materiales y el uso de un eficiente proceso de construcción, probablemente con un solo constructor autorizado.

Bruce Farr dice que las elecciones y decisiones se están consolidando. «Lo que está seguro en cuanto a la construcción es que los barcos se construirán a partir de moldes hembra, y que probablemente se puedan infundir, lo que hace que la construcción sea un poco más rápida», explica.

«El jurado aún está deliberando sobre la cantidad de carbono que utilizaremos. Podríamos utilizar carbono sólo en las zonas de alto estrés, y es posible que el barco podría ser todo de carbono. Aunque dudo que lo sea, hablando en términos económicos. Pero ya veremos. Todavía tenemos mucho que hacer antes de llegar a ese punto».

«La opción para la construcción es la de un astillero principal, con apoyo de algún consorcio náutico. Con un diseño y una planificación adecuada, sólo necesitamos producir un barco al mes, un número bajo para la producción de los grandes constructores».

«La preocupación es que no pudiéramos tener suficientes barcos construidos para el 2017, pero en ese aspecto estoy bastante relajado ya que una vez que el barco entre en producción en el verano del 2016, creo que una unidad cada cuatro semanas debe ser un buen ritmo de construcción», añade.

Las velas probablemente no serán de un solo proveedor.

Hay dos tendencias sobre si se debe optar por un único diseño de velas o permitir a los armadores la libertad de elección de velas ajustadas a las reglas normales de medición.

Otra opción que Tom Ehman barajó para bajar los costes es tener unas velas one design, con un número limitado de sustituciones permitidas. «No creo que esto sea una mala idea, ya que tiende a favorecer a las personas que no llevan a su barco al límite».

«Por ahora, los futuros propietarios prefieren tener libertad de elección de velas, por lo que las velas son ahora el único aspecto de la Supercopa que no va a ser estrictamente one design. Habrá controles estrictos sobre el número de velas y controles de medición para el control de costes de la campaña».

«La respuesta hasta ahora es que tenemos un montón de europeos interesados. Así que la construcción y el transporte tiene que ser viable para ellos «, añade.

«Una de las cosas buenas de los 12 Metros es que son estrechos y no tiene mucho calado por lo que ocupan mucho menos espacio y volumen en el transporte. Quizás sea posible desmontar las quillas para el traslado. Sin embargo, no estoy muy seguro acerca de cómo gestionar una quilla de 18 o 19 toneladas. Ese si es un proyecto».

«La idea inicial de Tom era que estos barcos pudieran ser navegados y almacenados en San Francisco cuando no estén regateando. El interés ha sido tal que la gente de otras áreas está diciendo que les gustaría también tener una flota de estos Súper 12. Creo que tendría sentido hacer la quilla tan fácilmente extraíble como fuera posible», añade Farr.

Conocido en sus primeros días como el «enfant terrible» en las distintas oficinas de calificación de todo el mundo, cuando modificó las diversas normas de calificación y cambió la forma de concebir la vela – el desarrollo de barcos de quilla para regatas de altura más rápidos recompensaba a las duras tripulaciones – Farr parecía ser una elección extraña para ayudar con el diseño de los primeros 12 Metros de Nueva Zelanda a mediados de 1980 junto a Ron Holland y Laurie Davidson.

«Mi papel es aportar mi experiencia con los 12 Metros y echar una mano a todas las partes a participar», explica Farr. «Uno de mis principales trabajos es recabar todo los datos y registros de los antiguos 12 Metros para que pudiéramos empezar desde una posición de conocimiento».

Características iniciales* del nuevo ‘SUPER 12’

Desplazamiento: 20 Toneladas
Eslora total: 19,80 metros
Eslora de flotación: 15,50 metros
Manga: 3,70 metros
Calado: 3,05 metros
Altura sobre el agua: 27,00 metros
Superficie vélica en ceñida: 232 m2
Superficie vélica en popa: 388 m2

*Estos parámetros pueden variar en función de los avances en el diseño.

Saludos y buenos vientos.