Volvo Ocean Race, Segunda edición, 1977-1978

Portsmouth – Ciudad del Cabo – Auckland – Río de Janeiro – Portsmouth

Ganador: Flyer

Aunque sólo habían transcurrido cuatro años, el trofeo Whitbread ya se había convertido en uno de los títulos más codiciados de la vela oceánica. En esta ocasión, 15 veleros con 168 tripulantes en representación de 12 naciones luchaban por ocupar la mejor posición en la línea de salida de Portsmouth, con el ganador de la edición de 1973, Ramón Carlín, el millonario fabricante de lavadoras mejicano, dando el pistoletazo de inicio de la prueba. En la salida les volvieron a acompañar miles de embarcaciones, incluidos los ferris del Solent, barcos de guerra británicos y una gran flota de veleros y botes neumáticos.

Chay Blyth había cedido su puesto al frente del ketch de 23 metros, GBII, a Rob James, un competidor de la primera regata, y entre las nuevas embarcaciones se incluían el admirado Flyer, patroneado por el industrial holandés Cornelis van Rietschoten, y el Heath’s Condor, encargado especialmente para la regata por el pionero de la navegación en solitario Robin Knox-Johnston y Les Williams. Estos últimos habían montado un nuevo y revolucionario mástil de fibra de carbono para sacar el máximo partido de la velocidad del Heath’s Condor con los fuertes vientos a favor prevalecientes en las 27.000 millas de recorrido de la regata. El barco se botó tarde –el mástil se había escalonado tan sólo unas semanas antes del inicio de la prueba– y esto tendría consecuencias. Pero la tripulación era impresionante e incluía a un neozelandés alto y agresivo llamado Peter Blake, que había navegado con Les en el Burton Cutter en 1973 y quien, a sus 29 años, ya era reconocido como un talento extraordinario en cualquier tipo de barco y de mar.

Por primera vez, entre los participantes había una mujer patrón. La británica Clare Francis se había adueñado del corazón del público en 1976 durante la regata transatlántica en solitario Observer, y su ketch Swan 65, el ADC Accutrac, que incluía a otras dos mujeres en la tripulación, estaba considerado como uno de los contendientes más fuertes. Francis fue la primera de una distinguida dinastía de inglesas de constitución menuda –le seguirían Tracy Edwards y Ellen MacArthur– que, en el transcurso de los siguientes 30 años, dejarían su sello indeleble en el mundo de las competiciones internacionales de vela.

Por otra parte, el 33 Export volvía a la competición, en esta ocasión patroneado por Alain Gabbay quien, con tan solo 23 años, era el patrón más joven de la corta historia de la regata. Y Gabbay estaba decido a hacer notar su presencia.

Esta segunda edición prometía un duelo feroz entre los equipos, que en esta ocasión estaban mejor preparados que sus predecesores. También se había concedido más importancia a la seguridad, como consecuencia de las tres trágicas muertes de la edición inaugural. El reglamento de seguridad se había publicado con mucha antelación, en mayo de 1975, para permitir a los equipos disponer de una mayor oportunidad para hacer cambios, y se obligó a todos los barcos a instalar líneas de vida a lo largo de la embarcación. Nunca se iba a poder eliminar por completo el elemento de peligro de la competición, tal y como se vería más tarde, pero la medida fue recibida como algo positivo.

Etapa 1: Portsmouth – Ciudad del Cabo.

A las pocas horas del inicio de la regata, las tripulaciones del Heath’s Condor y del ADC Accutrac tuvieron que sacar las máquinas de coser para ponerse a reparar los spinnakers que habían sufrido daños durante las maniobras de inicio. Las cosas podrían haber sido incluso peores para el Flyer, que una noche poco después de comenzar la regata se vio obligado a tomar acción evasiva cuando se le apareció delante una embarcación pequeña sin iluminar.

El resto de la etapa transcurrió con menos sobresaltos para el Flyer, que consiguió superar una sección de 200 millas de calmas ecuatoriales en dos días, aunque el resto de la flota sufrió la dosis habitual de daños y reparaciones.

Transcurridos unos 20 días desde el inicio de la regata, y habiendo encontrado fuertes vientos de proa tras dejar atrás las calmas ecuatoriales, los problemas a bordo del Heath’s Condor empezaron a adquirir un tinte dramático. Con un crujido ensordecedor, el nuevo mástil de fibra de carbono se quebró justo por encima de las crucetas.

“La tripulación se quedó helada durante unos instantes”, recordaba Knox-Johnston en su libro Last But Not Least. “Cuando la guardia bajo cubierta salió a ver lo que ocurría, se quedaron mirando incrédulos el amasijo que tenían ante ellos mientras asimilaban las consecuencias de aquel desastre. Todo el esfuerzo que habían realizado para acabar el barco a tiempo se había echado a perder en tan sólo unos instantes. Habían perdido toda oportunidad de llegar a Ciudad del Cabo primeros en hándicap o simplemente de llegar primeros. Puede que incluso todas sus opciones a ganar la regata se hubiesen evaporado y que en ese momento yaciesen amontonadas sobre la cubierta”.

Nadie resultó herido, pero el Heath’s Condor se retiró de la etapa y se dirigió al puerto más cercano, Monrovia, situado a unas 400 millas de distancia en la costa occidental de África. Allí pasaron 10 días sustituyendo el mástil de fibra de carbono por una versión de aluminio y degustando la comida local, cosa que lamentaron dos días después de reincorporarse a la regata, cuando un grave caso de intoxicación dejó fuera de combate a prácticamente toda la tripulación.

El Japy-Hermes sufrió también unos cuantos sobresaltos. El velero francés se vio obligado a hacer parada en el puerto brasileño de Recife, cuando un miembro de la tripulación aquejado de piedras en el riñón necesitó atención médica urgente.

Tras superar las calmas ecuatoriales con una clara ventaja, el Flyer entró en el puerto de Ciudad del Cabo y se coronó ganador de la etapa. Tan sólo dos horas más tarde, y después de 38 días de competición, entró el King’s Legend. Seis días más tarde, 12 embarcaciones descansaban amarradas en el Royal Cape Yacht Club. Las otras tres restantes, que habían tenido que hacer paradas técnicas en puerto, se encontraban de camino.

Etapa 2: Ciudad del Cabo – Auckland.

En esta edición, los organizadores eligieron Auckland en lugar de Sydney como meta de la segunda etapa. La idea era llevar a las embarcaciones más hacia el sur y más cerca de los hielos antárticos. A la semana del comienzo de la etapa, la flota fue informada de la posible presencia de icebergs en las aguas. Este anuncio coincidió con un desplome generalizado de las temperaturas, que hizo que una fina capa de hielo empezase a formarse en los aparejos.

John Ridgeway, en el Debenhams, puso proa al sur en un intento por hacerse con el liderazgo de la regata. Sin embargo, unos cuantos días más tarde se encontró atrapado por el hielo y los icebergs. Sus problemas empeoraron con la llegada de un fuerte temporal con vientos de fuerza nueve. La tripulación del Debenhams perdió toda esperanza de hacerse un hueco en el podio cuando Ridgeway dio la orden de ‘todo el mundo a cubierta’ en un intento desesperado por encontrar una forma de salir del peligro, lo cual le obligó a desviarse de la ruta.

En el GBII sufrieron una avería en el sistema de calefacción cuando el gas dejó de evaporarse en el calentador. John Deane tuvo que ponerse su casco de moto para mantener la cabeza caliente y protegerse de los trozos de hielo que habían empezado a desprenderse del aparejo. También en medio del océano Antártico, la tripulación del King’s Legend descubrió una fuga seria en la zona del codaste. El problema se notificó a los veleros más cercanos y se organizaron planes de rescate, pero después de dos días, el King’s Legend informó de que todo iba bien. El Gauloises II no tuvo tanta fortuna. También sufrió una avería en el timón y tuvo que regresar a Port Elizabeth, donde pasó una semana en reparación. Tras reincorporarse a la regata, se encontró con un tiempo más tormentoso que el resto de la flota, y su tardía llegada a meta en esta etapa echó por tierra lo que hubiese resultado ser una seria oportunidad de optar al título.

Una vez más, el Heath’s Condor volvió a causar sensación con un drama que llenó de horror a los seguidores de la regata. Justo después del mediodía del 13 de noviembre, Bill Abram estaba recogiendo la cubierta de proa después de una trasluchada, cuando el spinnaker se hinchó y la falsa escota se tensó debajo de él. Bill salió despedido por los aires y fue a caer al mar. Le tiraron un cabo pero se enredó, así que otro tripulante le lanzó un salvavidas al que Bill logró aferrarse. El spinnaker se vino abajo y tres tripulantes recibieron órdenes de no perder de vista la chaqueta de agua amarilla de Bill mientras Blake encendía el motor para virar la embarcación de cara al viento. Por desgracia la hélice se atascó y, mientras tanto, Bill seguía alejándose del barco, con su posición marcada únicamente por un grupo de aves sobrevolando su cabeza. Finalmente Blake consiguió arrancar el motor con ayuda de la manivela y el escocés fue rescatado del mar y subido a cubierta. Aparte de un corte en la mano, el médico de a bordo, el Dr. David Dickson, lo encontró en buen estado físico.

Los conocimientos médicos de Dickson volverían a ser necesarios unas cuantas horas más tarde, cuando tuvo que atender por radio a Nick Dunlop y Rob James del GBII, que habían resultado heridos cuando un cabo se les enroscó alrededor de la cintura y las piernas, provocándoles intenso dolor, rotura de vasos sanguíneos y, en el caso de Dunlop, pérdida de consciencia.

Había sido una travesía difícil para el Heath’s Condor hasta ese momento, pero a modo de compensación, los dioses de los vientos lo protegieron durante el resto de la ruta hasta Auckland y, el 25 de noviembre, cruzó la línea de meta en primera posición. El GBII entró segundo, 31 horas más tarde. El King’s Legend superó al Flyer, mientras que el 33 Export entró en quinta posición, ganando la etapa en tiempo compensado por ocho horas.

Etapa 3: Auckland – Río de Janeiro.

La flota se hizo a la mar del 26 de diciembre. Les aguardaba otra encarnizada batalla en aguas hostiles y no transcurrió mucho tiempo antes de que Alain Gabbay y el 33 Export se viesen en apuros. Había estado soplando un viento de unos 45 nudos cuando de pronto se oyó un tremendo estruendo y la embarcación se volteó.

Todo lo que había sobre la mesa de derrota fue a parar al inodoro. Había llaves inglesas, archivos y destornilladores incrustados en la cubierta de la cocina, los listones del suelo se habían soltado y las cajas de las baterías habían agujereado el suelo del salón. Dedujeron que el barco debía de haber girado unos 140 grados.

En el Adventure tuvieron que empezar a achicar agua cuando ésta empezó a inundar la embarcación, aunque con todas las sacudidas y los golpes de mar que se estaban produciendo, les llevó cuatro días averiguar que estaba entrando agua a través de dos grietas en el casco. “Aunque la situación nunca fue de emergencia, era preocupante no saber hasta qué punto podía deteriorarse el problema”, explicaba el patrón Ian Bailey-Willmot. Y la situación se hizo aun más preocupante cuando se dieron cuenta de que se encontraban a miles de millas del puerto más cercano.

También comenzó una discusión por radio cuando se notificó que la quilla de uranio empobrecido del Duick VI incumplía los requisitos del reglamento de la competición, aunque cuando la noticia llegó a Eric Tabarly la palabra ‘incumplimiento’ había sido sustituida por ‘descalificación’, lo cual creó confusión entre la flota y una tremenda conmoción en los medios de comunicación franceses, que consideraron que su héroe había sido tratado de forma injusta.

En lo que respecta a la regata, el GBII fue el primero en doblar el Cabo de Hornos, después de haber tenido algún que otro encuentro con icebergs y témpanos a la deriva durante el acercamiento. El Flyer fue el siguiente, y dobló el Cabo en medio de una cegadora tormenta de nieve.

El drama continuó cuando el 33 Export se fue de orzada navegando con el spinnaker en el Atlántico Sur. El oleaje golpeó con tal fuerza la cubierta, que Eric Letrosne salió despedido con enorme violencia contra la barandilla y se fracturó la pierna. Fue necesaria una intervención médica de urgencia, y cuando se lanzó una llamada de asistencia médica, el Dr. Jean Louis Sabarly del Japy-Hermes respondió que se estaban preparando para una maniobra de cita. Cuando el enorme oleaje impidió la maniobra, el Dr. Sarbarly se lanzó al agua y nadó hasta el 33 Export, donde se hizo cargo del paciente hasta que el barco entró en puerto y Letrosne fue traslado a un hospital. La valentía de este acto hizo a Sabarly merecedor del ‘Trophy for outstanding seamanship’, un trofeo que la Shipwrecked Mariners Society concede a las personas que destacan por la excelencia de su comportamiento en el mar.

El 28 de enero, el GBII cruzó la línea de meta de Río de Janeiro media hora por delante del Heath’s Condor. En tiempo compensado, el Gauloises II se alzó con la victoria de la etapa y el Flyer se clasificó segundo. Sin embargo, todos habían sido vencidos por el Pen Duick VI, que había llegado a Río varios días antes, pero había sido descalificado. El comité invitó a Tabarly a seguir hasta Portsmouth, y aunque en principio éste declinó la oferta, después cambió de opinión.

Etapa 4: Río de Janeiro – Portsmouth.

Los bailes y las juergas fueron la nota que marcó la estancia en Río de Janeiro –incluso en una ocasión se tuvo que utilizar gas lacrimógeno para poner fin a una fiesta a la que habían asistido– pero todo llega a su fin, y las tripulaciones tuvieron que empezar los preparativos para el último esfuerzo: la relativamente corta travesía de 5.500 millas a través del Atlántico. Se habían producido gran cantidad de cambios en las tripulaciones debido a las incompatibilidades de carácter, aunque Clare Francis fue única en este sentido, ya que consiguió mantener la misma tripulación durante toda la circunnavegación.

En las primeras jornadas de la última etapa, el calor hizo sufrir a las tripulaciones, y en el Heath’s Condor tuvieron una emergencia por culpa de unos huevos que habían comprado en Río y que resultaron estar infestados de gusanos. El patrón Knox-Johnston ordenó una fumigación inmediata, que consistió en quemar las cajas de poliestireno que contenían los huevos, sin pensar demasiado en las consecuencias que esto tendría en los efectos personales y la ropa de cama de la tripulación, que terminó ennegrecida y apestando a resina quemada.

Dejando de lado el incidente de los huevos podridos, la última etapa se desarrolló sin sobresaltos, aunque la competición mantuvo su ferocidad y las tripulaciones se esforzaron al máximo por mantener o mejorar su clasificación. “La vida a bordo es muy agradable, aunque un poco aburrida”, comentaba Gerard Dijkstra en el Flyer, que sacaba tanta ventaja en hándicap al resto de la flota, que decidió adoptar una estrategia sin riesgos durante esta última travesía.

La situación se mantuvo tranquila hasta la llegada al Canal de La Mancha. Fue entonces cuando se produjo un cambio repentino en las condiciones meteorológicas. El mar se embraveció y una fuerte tormenta, con vientos de fuerza entre nueve y diez, se desató sobre las primeras embarcaciones con alarmante brutalidad.

Fue el Flyer, que ocupaba la quinta posición en la etapa, el que salió peor parado al sufrir una trasluchada incontrolada que rompió el spinnaker en mil pedazos. Cornelis van Rietschoten se encontraba en ese momento a la caña y consiguió recuperar el rumbo con rapidez, hasta que otra racha de 55 nudos empujó la embarcación de costado hacia la costa. Miles de aficionados que habían acudido a recibir a los competidores en una flotilla de veleros fueron testigos de la dramática maniobra para alejar al Flyer de las rocas hacia las que se dirigía inexorablemente, cuando se encontraba a tan sólo 200 metros de la meta. Una serie de espectaculares cambios de vela consiguieron alejar al barco del peligro e impulsarlo hacia la línea de meta, que el holandés cruzó con una contundente ventaja de 58 horas en hándicap. El Gauloises II había ganado previamente la etapa en tiempo compensado, su segunda victoria en el evento, pero debido al desastre que había sufrido en la segunda etapa tuvo que contentarse con el sexto puesto en la clasificación general.

Volvo Ocean Race
Segunda edición, 1977-1978
Clasificación general final
posición/barco/patrón/pais/tiempo

1.- Flyer / Conny van Rietschoten / Netherlands / 119d 1h
2.- King’s Legend / Nick Ratcliffe & Mike Clancy / Great Britain / 121d 11h
3.- Traité de Rome / Philippe Hanin / European Union / 121d 18h
4.- Disque d’Or / Pierre Fehlmann / Switzerland / 122d 10h
5.- Adc Accutrac / Clare Francis / Great Britain / 126d 20h
6.- Gauloises II / Eric Loizeau / France / 127d 7h
7.- Adventure / James Watts, David Leslie, Ian Bailey-Willmot & Robin Duchesne / Great Britain /128d 2h
8.- Neptune / Bernard Deguy / France / 130d 11h
9.- B&B Italia / Corrado Di Majo / Italy / 132d 2h
10.- 33 Export / Alain Gabbay / France / 133d 0h 31m
11.- Tielsa / Dirk Nauta / Netherlands / 133d 0h 36m
12.- Great Britain II / Rob James / Great Britain / 134d 10h
13.- Debenhams / John Ridgway / Great Britain / 135d 19h
14.- Japy-Hermes / Jean Michel Viant / France / 143d 6h
15.- Heath’s Condor / Leslie Williams & Robin Knox-Johnston / Great Britain / 144d 0h

Saludos y buenos vientos.